Raport NIK o przejmowaniu dolnośląskich linii. „To idiotyzm”

Samorząd Województwa Dolnośląskiego jest jedynym w Polsce, który w ramach swojej strategii konsekwentnie przejmuje od PKP SA i PKP PLK linie kolejowe. Niemal żaden inny region w Polsce dotąd nie zainteresował się reaktywacją linii w takim zakresie, w jakim robi to Dolny Śląsk. Raport NIK kompletnie ignoruje to, że przez kilkadziesiąt lat na wielu liniach kolejowych należących do państwa ruch kolejowy wstrzymano i bez ich przejęcia przez urząd marszałkowski nie można by nawet marzyć o wznowieniu ruchu. A tak stało się na linii od Szklarskiej Poręby Górnej do Jakuszyc, z Wrocławia do Trzebnicy, czy z Dzierżoniowa do Bielawy. Dla NIK to mało.

– W ocenie NIK (przejmowanie linii – dop. red.) nie wpłynęło to istotnie na rozwój tej gałęzi transportu. Planowanie reaktywacji pasażerskich połączeń było nierzetelne. Spośród 21 odcinków linii kolejowych o długości 210,7 km, objętych procesem przejmowania od PKP PLK S.A. lub PKP S.A., pasażerskie przewozy przywrócono na trzech odcinkach o łącznej długości 37,6 km. Przy dotychczasowym poziomie finansowania Zarządcy, w kwocie średnio 8 mln 196 tys. zł rocznie, reaktywacja na pozostałych 173,1 km nieczynnych odcinków linii zajmie jeszcze co najmniej 52 lata – czytamy. Raport NIK przy tym kompletnie pomija, jaki los spotkał linie w rękach państwa, a także to, że trwają zaawansowane prace przygotowawcze do powrotu pociągów do Świeradowa i Karpacza, a województwo pozyskuje środki zewnętrzne.

Zaniedbania z przeszłości obarczają Dolny Śląsk?

– Najwyższa Izba Kontroli ustaliła, że Organizator, czyli właściwa jednostka samorządu terytorialnego odpowiedzialna za transport zbiorowy (zadania te w przypadku województwa wykonuje marszałek województwa) nie uwzględnił w Planie transportowym rentowności linii komunikacyjnych. Plan nie stanowił też odpowiedzi na aktualne potrzeby mieszkańców, bo organizator opierał się jedynie na danych statystycznych sprzed 2014 r. oraz na danych przewoźnika, które w latach 2017-2020 nie były aktualizowane. Nie prowadzono też odrębnych analiz opłacalności np. wprowadzenia zastępczej komunikacji autobusowej – czytamy.

NIK zaznacza, że przejęcie 21 linii kolejowych wymagało przeznaczenia w budżecie Województwa Dolnośląskiego określonych kwot na ich rewitalizację. Środki te okazały się jednak zbyt niskie na zadania inwestycyjne mające przywrócić ruch. Wieloletnia Prognoza Finansowa dla Województwa Dolnośląskiego (WPF) zakładała finansowanie prac na ośmiu odcinkach linii kolejowych z 19 objętych procesem przejęcia po 2016 r., przy czym środki na finansowanie wszystkich zaplanowanych prac przewidziano przy udziale środków zewnętrznych. Nie zauważa, że ten model finansowania stosuje w Polsce, przy dużo wyższych kosztach, PKP Polskie Linie Kolejowe, czy Pomorska Kolej Aglomeracyjna.

Od początku też wiadomo, że nie wszystkie linie przejęte przez samorząd będą reaktywowane, a przynajmniej nie w pierwszej kolejności. Raport pomija fakt, że na drodze do przejęcia kolejnych linii z perspektywą uruchomienia przewozów staje niejasny status własności kolejowych dróg. Tak jest w przypadku linii z Kłodzka do Lądka i Stronia, czy linii do Lwówka z Jeleniej Góry.

– Wiele linii jest wręcz w ruinie, do uruchomienia pociągów na wielu liniach trzeba wykarczować drzewa, od nowa położyć tory, wyremontować wiele obiektów. Stan infrastruktury kolejowej zagrażał bezpieczeństwu (…). W czasie kontroli w siedmiu obiektach budowlanych stwierdzono występowanie bezpośredniego zagrożenia dla życia lub zdrowia ludzkiego – stwierdza NIK, podając przykład linii i dworca w Mirsku, którym przez lata nie interesował się państwowy właściciel.

PLK może zamknąć linie. I co wtedy?

W raporcie NIK znajdziemy też uwagi dotyczące tego, że wyłączenie z użytkowania kolejnych linii przez PKP PLK może oznaczać brak możliwości uruchomienia połączenia lub wykonywania połączenia na zrewitalizowanej przez marszałka infrastrukturze… Tymczasem, zdaniem NIK, urząd marszałkowski powinien zawrzeć z PKP PLK umowy w tym zakresie, „przez co nie zminimalizował ryzyka braku efektywności i skuteczności podejmowanych przez siebie działań.”

W innym miejscu raport przedstawia, że w województwie dolnośląskim „czas poświęcony na prace modernizacyjne, licząc od dnia podpisania protokołu wydania nieruchomości, do dnia uruchomienia połączenia, wynosił od 368 dni od 942 dni”. To okres niezwykle krótki, a do tego NIK nie wspomina, że takie reaktywacje w ogóle nie mają analogii w innych regionach.

Jeszcze gdzie indziej raport wspomina o tym, że w „Planie transportowym” województwa, w terminie do końca 2020 r., nie zrealizowano scenariusza umiarkowanego rozwoju sieci komunikacyjnej, a tym samym nie osiągnięto przewidywanych w nim parametrów zaplanowanych połączeń, a w ramach tych połączeń dziennej liczby par pociągów, dla dziewięciu spośród 47 linii komunikacyjnych. Autorzy zaznaczają, że dotyczy to głównie linii niereaktywowanych, na co wpływ miała niska przepustowość znajdującej się w przeciętnym stanie infrastruktury PKP PLK. Krytykuje jednak województwo za to, że znało terminy zaplanowanych prac PKP PLK i mogło Plan do nich dostosować. Wzmianki o tym, jak bardzo opóźnione są projekty tej spółki na Dolnym Śląsku – brak.

Link do raportu znajduje się tutaj.

Wnioski z raportu

NIK, jak ma w zwyczaju, po kontroli przygotował wnioski do ministra infrastruktury z raportu. M.in. o przeprowadzenie kompleksowej analizy, stosowanych przy opracowywaniu planów transportowych przez organizatorów publicznego transportu zbiorowego, rozwiązań uwzględniających rentowność linii komunikacyjnych. Chodzi o wprowadzenie jednolitych, normatywnych zasad w tym zakresie, w szczególności określających sposób obliczania rentowności.

Sformułowano też wnioski do marszałka województwa dolnośląskiego, które mogą odnosić się też do innych Organizatorów transportu publicznego. Dotyczą one m.in. wprowadzenia mierników pozwalających na ocenę realizacji celów i zadań oraz rzetelnej kontroli wniosków Przewoźnika o wypłatę rekompensaty. W raporcie znalazły się również uwagi dotyczące sposobu wypłaty odpraw poprzednim członkom zarządu KD przez właściciela, którym jest samorząd. Padają oskarżenia o to, że urząd marszałkowski nie brał pod uwagę skarg pasażerów na ofertę transportową, ale nie wiemy, w jaki sposób pierwsza i druga sprawa ma się do tematu dokumentu, który opisuje proces przejmowania i reaktywowania linii na Dolnym Śląsku.

– To jest tragedia. Kto pracuje w NIK i akceptuje takie brednie? Obecnie trwają roboty budowlane na więcej niż 40 km przejętych linii, a w tym roku ruszą na kolejnych 50 km. W ciągu od jednego do 3 trzech lat od przejęcia linii. Nie słyszałem, aby NIK kontrolował zniszczenie 25% polskiej sieci kolejowej o wartości 30-40 mld zł, ale gdy samorząd tę sieć odbudowuje, to jest problem – napisał Patryk Wild, wojewódzki radny i kolejowy aktywista. Zgadza się z tą tezą Piotr Rachwalski, były prezes Kolei Dolnośląskich. W raporcie stwierdzono, że prowadzona przez niego spółka w latach 2018, 2019 i 2020 pobierała od województwa jedną z najniższych dotacji do przewozów w skali kraju.