Łącząca Polskę, Litwę, Łotwę i Estonię Rail Baltica odgrywa ważną rolę w planach rozwoju sieci unijnych korytarzy transportowych. Modernizacja poszczególnych odcinków jest już zaawansowana, choć w wielu miejscach nie osiągnięto jeszcze docelowych parametrów. Stan prac i plany dalszego rozwoju infrastruktury korytarza były jednym z tematów obrad podczas Kongresu Kolejowego.
- Rail Baltica to kluczowy element korytarza Morze Północne – Bałtyk – podkreślił Jakub Siwiński z Dyrekcji Generalnej Komisji Europejskiej ds. Mobilności i Transportu DG MOVE. Europejskie korytarze transportowe mają stanowić fizyczny wymiar budowy wspólnego rynku europejskiego i swobody przepływu osób. Infrastruktura kolejowa, drogowa, lotnicza i żeglugowa ma zapewniać płynne działanie tych filarów Wspólnoty oraz pobudzać wzrost gospodarczy w całej UE. Dodatkowym motywem jest chęć kształtowania mobilności tak, by była jak najdogodniejsza dla środowiska, a przy tym wygodna dla użytkowników.
Od Holandii po Estonię
Wdrażaniem korytarzy kierują koordynatorzy europejscy. Sieć korytarzy podzielono na dwie warstwy: kompleksowa, której powstanie zaplanowano do 2050 r., ma zapewnić dostęp do wszystkich regionów UE i mieć ujednolicone parametry. Najważniejsze strategicznie odcinki i punkty, takie jak porty morskie, ma połączyć do 2030 r. sieć bazowa, złożona z 9 korytarzy. Przez Polskę przebiegają dwa z nich (nr 5 Bałtyk – Adriatyk i nr 8 Morze Północne – Bałtyk). Rail Baltica jest częścią drugiego z nich, prowadzącego od granicy niemieckiej do litewskiej z odgałęzieniem w kierunku Białorusi.
Korytarz Bałtyk – Morze Północne przebiega przez osiem państw członkowskich UE: Holandię, Belgię, Niemcy (z odgałęzieniem do Czech), Polskę, Litwę, Łotwę i Estonię. Wchodzące w jego skład linie zapewniają dostęp do wielu portów i terminali logistycznych. Wymaga to od zarządców infrastruktury brania pod uwagę szerszej europejskiej perspektywy oraz szukania synergii w celu zapewnienia większej wartości dodanej dla użytkowników. – Przy modernizacji ciągu E20 musimy mieć świadomość, że będzie ona służyła nie tylko połączeniom Poznań – Warszawa, ale i Duisburg – Wilno – przekonywał obrazowo Siwiński.
Zmienić strukturę ruchu przez granicę
Ze względu na znaczenie Rail Baltica jako elementu korytarza jej terminowa realizacja jest priorytetem. – Przemawia za tym nie tylko wymiar gospodarczy, ale i geostrategiczny. RB połączy państwa położone przy wschodniej granicy Unii Europejskiej, pomagając w ich lepszym zintegrowaniu z resztą Wspólnoty – przekonywał przedstawiciel DG MOVE. Sieć kolejowa w państwach bałtyckich powstawała na ogół w czasach carskich, nie jest więc przystosowana do nowych potrzeb. Zespalaniu Litwy, Łotwy i Estonii z państwami starej UE ma służyć także, między innymi, budowa nowych połączeń energetycznych.
Kolejnym celem jest zapewnienie gospodarczego impulsu dla regionów, które straciły na transformacji ustrojowo-gospodarczej. – W skali Polski realizacja Rail Baltica przyniesie poprawę dostępności jednego z najmniej dostępnych regionów, jakim jest wschodnia część Mazur i Suwalszczyzna – zwrócił uwagę mówca. Zainteresowane strony chcą także doprowadzić do przesunięcia modalnego w przewozach towarowych. – Dziś rola transportu drogowego jest zbyt duża. Obsługuje on prawie 2/3 ruchu transgranicznego. Szacujemy, że potencjał jest duży: 30-40% ładunków z dróg może przenieść się na kolej – stwierdził Siwiński. Co więcej, wymiana handlowa między państwami bałtyckimi a Polską mierzona w jednostkach wagi w ciągu ostatniej dekady wzrosła trzykrotnie.
Kluczowa rola CEF
– Trzy państwa bałtyckie od ponad 20 lat marzą o szybszym połączeniu z Europą. Rail Baltica jako część korytarza TEN-T odpowiada na te potrzeby, zapewniając prostą drogę z Tallinna do Polski – stwierdził dyrektor generalny Rail Baltica Estonia Indrek Orav. Docelowo prędkość na całej trasie ma wynosić 240 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla towarowych. Usprawnieniu przewozów ma też służyć wprowadzenie maksymalnego nacisku na oś 25 ton, pełna elektryfikacja oraz zainstalowanie ERTMS poziomu 2. Liczba pociągów pasażerskich ma wynosić 8-10 par dziennie, ale w przyszłości może wzrosnąć. Oferta będzie adresowana do trzech grup pasażerów: dojeżdżających do pracy w granicach jednego państwa, podróżujących między państwami bałtyckimi oraz do Polski (ta ostatnia grupa ma wynosić ok. 20% wszystkich podróżnych). Korzyści gospodarcze według wstępnych analiz mają sięgnąć łącznie ok. 16 mln euro rocznie.
W finansowaniu budowy i modernizacji infrastruktury ważną rolę odgrywają fundusze europejskie. – Nasza dyrekcja zarządza Instrumentem „Łącząc Europę” – CEF. Projekty bezpośrednio ocenia Komisja Europejska. Na poprawę jakości będą przeznaczone bardzo duże kwoty, łącznie prawie 6,5 mld zł – poinformował prelegent. Dofinansowanie obejmuje między innymi odcinki linii kolejowych Sadowne – Czyżew wraz z mostem na Bugu, Czyżew – Białystok oraz Białystok – Ełk. Część korytarza stanowi też instalacja systemu ERTMS, modernizacja E20 i budowa LCS Terespol oraz przebudowa warszawskiej linii obwodowej. Z funduszy unijnych korzysta jednak nie tylko kolejowa część korytarza nr 8. – Największy projekt w korytarzu to droga S61 (tzw. Via Baltica) na odcinku od Szczuczyna do granicy polsko-litewskiej w Budzisku – zaznaczył Siwiński.
Następnym krokiem będzie zakończenie studium wykonalności dla poprawy parametrów części litewskiej od granicy z Polską do Kowna oraz aktualizacja studium wykonalności odcinka Ełk – Trakiszki. – Potem będzie trzeba czekać na środki, bo cała pula CEF jest już wykorzystana – stwierdził przedstawiciel KE. Szczegółowy projekt techniczny nowej linii w krajach bałtyckich ma być gotowy do 2020 r. Równolegle wszystkie państwa bałtyckie będą rozwijać sieć terminali multimodalnych, wyposażonych w połączenia z siecią kolei rosyjskich, a za ich pośrednictwem – z państwami środkowej Azji. 
Zapisz się do newslettera:
