Radomskie perypetie kolejowe

Węgiel wytycza szlaki kolejowe

Dynamicznie rozwijające się po 1860 roku Zagłębie Dąbrowskie, m.in. dzięki wybudowaniu połączenia kolejowego z Warszawą (1848 r.) i Łodzią (1866 r.), a którego głównym towarem zbytu był węgiel kamienny, poszukiwało nowych rynków sprzedaży. Jednym z obiecujących wówczas duży popyt na węgiel było tzw. Zagłębie Staropolskie (Kielce, Starachowice, Skarżysko-Kamienna, Ostrowiec Świętokrzyski) i szczególnie rozwijające się w nim fabryki korzystające coraz częściej z maszyn parowych opalanych węglem. Wybudowanie kolei do Kielc z odgałęzieniem do Piotrkowa Trybunalskiego i Sandomierza pozwoliłoby nie tylko na dostawy taniego węgla, lecz także na rozszerzenie rynków zbytu towarów produkowanych w Zagłębiu Staropolskim.

Pierwsze starania o wybudowanie linii podjęto jeszcze w latach 60. XIX wieku i wszystko wskazywało, że w 1862 roku – dzięki kolejnej, wspólnej inicjatywie mieszkańców m.in. Sandomierza i bankiera Hermana Epsteina, mającego pewne doświadczenie w biznesie kolejowym – dojdzie do budowy szlaku. Niestety, wybuch powstania styczniowego zniweczył wszelkie plany. Również w późniejszych latach wpłynęło to na częściowy upadek i zmniejszenia znaczenia gospodarczego Zagłębia Staropolskiego. Mimo to nie ustawano w staraniach o kolej.

Przełom w zabiegach o realizację planów nastąpił w kwietniu 1875 r. Wówczas w Petersburgu podjęto decyzję o budowie linii kolejowej, a właściwie odgałęzienia Kolei Nadwiślańskiej, z Iwanogrodu (Dęblina) do Dąbrowy Górniczej. Początkowo zaplanowano odgałęzienie do Koluszek i Ostrowca.

Rok później (1876) rozpoczęto pierwsze prace projektowe i dokładne wytyczanie przyszłej trasy kolejowej, która miała ożywić gospodarczo położone przy niej miejscowości i cały region kielecki. Miała też pośrednio wpłynąć na rozwój Łodzi, Warszawy, Lublina, a także ziemi radomskiej i samego Radomia, ale… zarówno wśród projektantów, jak i wśród akcjonariuszy brak było jednomyślności co do jej ostatecznego kształtu i przebiegu. Również ludność miejscowa dość sceptycznie podchodziła do kolejowych planów.

Oto w 1881 roku, kiedy plany właściwie zostały już zatwierdzone, na łamach nie tylko lokalnych gazet ludność Radomia i okolic ciągle deliberowała, jakież to korzyści i szkody przyniesie jej kolej. O ile handlujący zbożem, mąką, produktami destylarni i browarów zacierali ręce , bo dzięki kolei otwierał się dla nich nowy rynek zbytu, o tyle drobni rzemieślnicy, garbarze, będący w przewadze pod względem zatrudnienia pracowników oraz rocznego obrotu i dochodu dla kasy miejskiej i regionalnej, lamentowali nad rychłą koniecznością zamknięcia interesów – głównie z tego powodu, że nie będą w stanie wytrzymać konkurencji warszawskich handlarzy, rzemieślników, którzy będą oferować tańsze produkty.

Niemałym zmartwieniem dla miejscowej ludności była również wizja podrożenia życia, gdyż uruchomienie kolei zwiększy wywóz produktów rolnych, a na rynku radomskim podniesie ich ceny, a dalej – ceny wynajmu mieszkań, odzieży itp. Obawiano się także napływu nowych mieszkańców, co niewątpliwie znacząco podnosiło ceny ziemi, jak również zbytniego wyrębu okolicznych lasów. Jednak w tych lamentach przebijała czasami nadzieja, że kolej przyniesie wszelkie dobra cywilizacji i one częściowo być może poprawią warunki życia.

Nie chciano jednak widzieć przyszłego dworca w mieście, a bardziej daleko za jego rogatkami, Skaryszewską, Lubelską czy na Firleju przy warszawskim gościńcu – pięć wiorst za miastem.

O ile projektanci linii nie przejmowali się zbytnio utyskiwaniami i obawami mieszkańców Radomia w temacie kolei, o tyle ich postulat o lokalizacji dworca daleko za miastem zrealizowali. Dziś może już jest to mało widoczne, ale w 1885 stacja była daleko za miastem.

Na przekór mieszkańcom?

Niemal równolegle z budową linii Iwanogród – Dąbrowa zaczęto bardzo poważnie rozmawiać o budowie połączenia Radomia z Warszawą.

O uzyskanie koncesji na budowę szerokotorowej linii ubiegali się z jednej strony książę Stefan Lubomirski i hrabia Tomasz Zamoyski – właściciele kolejki wąskotorowej Warszawa – Grójec, a z drugiej strony pułkownik Mikołaj von Tiesenhausen, mający duże wpływy zarówno na dworze w Petersburgu, jak i w kręgach wojskowych (Ministerstwo Wojny). Starania wszystkich zainteresowanych zakończyły się jednak w 1882 roku niepowodzeniem. Ministerstwo kategorycznie odmówiło wydania zgody – decyzję motywowało niewyjaśnionymi do końca potrzebami ekonomicznymi kolei. Po latach owe „potrzeby” okazały się znacznymi wpływami na Ministerstwo ze strony Zarządu Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, upatrującego realne zagrożenie dla swojej istniejącej linii do Dąbrowy.

Niemal po 17 latach (w 1899 roku) do swego pomysłu powrócił Mikołaj von Tiesenhausen, który zaangażował w jego urzeczywistnienie bardzo wpływowego na dworze generała-gubernatora, warszawskiego księcia Aleksandra Imeretyńskiego . Tym razem starania pułkownika przyniosły oczekiwany sukces i otrzymał on najwyższe zezwolenie na przeprowadzenie studiów, z zastrzeżeniem, że tor nie może wyjść poza miasto w kierunku południowym (do Kielc) i musi być typu europejskiego. W 1900 roku ukończono studia i wyznaczono trasę: Radom, Jedlińsk, Białobrzegi, Grójec, Warszawa. Tor miał biec równolegle do szosy łączącej Warszawę z Radomiem i w sumie miał mieć 103 km. Dodatkowo na terenie podwarszawskim miały odchodzić od niego dwie odnogi: jedna do Mokotowa w pobliże kolejki grójeckiej, druga – łącząca z koleją obwodową.

Równolegle z inicjatywy Lubomirskiego i Zamoyskiego powstał konkurencyjny projekt, biegnący niemal po tym samym śladzie co projekt Tiesenhausena, ale za Białobrzegami linia odbijała na wschód, dochodziła do Gołkowa, Piaseczna i dalej kończyła bieg na Mokotowie dwoma odnogami do linii obwodowej i na Powiśle. Mocnym argumentem, który miał zdecydować o powierzeniu koncesji Lubomirskiemu i Zamoyskiemu, było kilkusetstronicowe wyliczenie korzyści dla regionu, zysków, które przyniesie ożywienie gospodarcze. Czytając je, można odnieść wrażenie, że ziemia radomska od Radomia do Warszawy dzięki kolei stanie się krainą mlekiem i miodem płynącą, pełną sadów, kwitnących zakładów produkcyjnych wielu branż, ożywi przemysł budowlany, upadające cegielnie, a dobrobyt mieszkańców mocno wzrośnie.

Naczelna władza krajowa, decydująca pośrednio o udzieleniu koncesji, przyjęła z zadowoleniem oba projekty – wydała opinię, że kolej radomska ma znaczenie państwowe i jest ze wszech miar potrzebna i pilna, i przesłała ją do ministra skarbu i decyzji w Petersburgu.

Niestety, oba projekty „poległy” w Ministerstwie Skarbu za sprawą ówczesnego ministra skarbu Sergieja Witta, który był przeciwnikiem kolei prywatnych i dawania gwarancji państwowych na obligacje dla kolei żelaznych, niezbędnych do otrzymania koncesji i wypuszczenia akcji. Co prawda w późniejszym czasie pod naciskiem Ministerstwa Wojny zgodził się na danie koncesji, ale odmówił dania gwarancji na obligacje. Pomysły upadły, a Kolej Warszawsko-Wiedeńska, jedyna wówczas, zajęta budową kolei kaliskiej nie podjęła nawet tematu uzgodnień wstępnych i przejęcia projektów.

W 1910 roku Kolej Warszawsko-Wiedeńska (KWW) podjęła się na nowo projektu budowy linii do Radomia i zaczęła prowadzić swoje studia opłacalności i przebiegu trasy. Również Kolej Nadwiślańska wyraziła chęć budowy linii według planów Tiesenhausena . W 1911 roku wszystko wskazywało na to, że KWW otrzyma koncesję i będzie z końcem roku wypuszczać pierwsze obligacje, ale w drugiej połowie tego samego roku rozpoczęły się dyskusje o upaństwowieniu KWW – co w 1912 roku stało się faktem. Linię Warszawa – Radom po raz kolejny odsunięto na dalszy plan. Co prawda Kolej Nadwiślańska czyniła pewne pozorne starania o koncesję, ale w 1913 roku Ministerstwo Komunikacji kategorycznie stwierdziło, że linia Warszawa – Radom nie przyniesie oczekiwanych dochodów i wytworzy niepotrzebną konkurencję dla Kolei Nadwiślańskiej.

Wybuch I wojny światowej zakończył na pewien czas starania o wybudowanie linii, która nie tylko skróciłaby czas przejazdu z pięciu do dwóch godzin, lecz także byłaby krótsza o 60 km od trasy przez Dęblin (Iwanogród).

Mieszkańcy Radomia chcą kolei

Po 1918 roku potrzebę jak najszybszego wybudowania połączenia kolejowego Radom – Warszawa zgłaszali zarówno przemysłowcy ziemi radomskiej, jak i mieszkańcy, rolnicy oraz liczna grupa drobnych rzemieślników, co jeszcze 40 lat temu (1880) było nie do pomyślenia. Szybki dojazd do Warszawy był szansą na przetrwanie warsztatów pracy oraz na ich rozwój. Liczne petycje i apele jednak zbytnio nie skutkowały.

W 1925 roku ówczesny minister kolei Kazimierz Tyszka potwierdził potrzebę wybudowania linii, ale z kapitałów zagranicznych, gdyż brak jest polskich kapitałów państwowych. W wywiadzie dla „Gazety Porannej” stwierdził, że prowadzone są daleko już zawansowane rozmowy z nowojorską grupą Foreign Trade Supply Corporation oraz angielską Dwight P. Robinson, które są żywo zainteresowane wybudowaniem nie tylko linii Radom – Warszawa, lecz także linii Radom – Lublin – Podzamcze i innych. Są także zainteresowane budową kolejek elektrycznych Warszawa – Żyrardów i tramwajów w Zagłębiu Dąbrowskim, na które rząd już udzielił koncesji i gwarancji.

Niestety, po raz kolejny były to tylko puste słowa, a zagraniczne kapitały były zainteresowane bardziej szybkim zyskiem niż realną budową i eksploatacją.

Pod koniec 1932 roku Ministerstwo Komunikacji postanowiło wybudować linię Warszawa – Kraków, a właściwie dokończyć jej najbardziej brakujące elementy, w tym odcinki Warszawa – Radom i Kraków – Miechów.

Ustawa sejmowa z 14 marca 1933 roku upoważniła rząd do budowy linii i zabezpieczyła jej finansowanie. W kwietniu tego samego roku Ministerstwo Skarbu wypuściło bony skarbowe na sumę 30 milionów złotych, które miały w pełni pokryć koszty budowy na całym odcinku Warszawa – Kraków.

Prace budowalne rozpoczęto latem 1933 roku. Na odcinku Radom – Warszawa prowadzono je równolegle z obu stron, od Radomia i Warszawy, podobnie na odcinku Kraków – Miechów. To pozwoliło na szybkie wybudowanie jednotorowej linii w niespełna rok, a uroczyste oddanie całej trasy nastąpiło w listopadzie 1934 roku.

Linia po 1936 roku miała być dalej rozbudowywana, m.in. o drugi tor, liczne rozjazdy i odgałęzienia na terenie Warszawy, wreszcie miała zostać zelektryfikowana do Piaseczna do 1942 roku, ale II wojna światowa zniweczyła ambitne plany. Linia radomska, skracająca drogę do Krakowa i Zakopanego, mimo że wielokrotnie wskazywana była jako strategicznie ważna, niemal do połowy lat 60. czekała nie tylko na drugi tor, lecz także na elektryfikację. O tym jednak innym razem.