Rachwalski: Rewitalizacja linii do Góry nie jest pierwszą potrzebą

Kilka dni temu opublikowaliśmy obszerny tekst dotyczący chęci rewitalizacji fragmentu linii kolejowej 372, na odcinku Bojanowo – Góra. Linia miałaby zostać zrewitalizowana oraz zelektryfikowana, a do Góry miałyby dojeżdżać bezpośrednie pociągi z Wrocławia jako przedłużenie obecnych kursów Wrocław – Rawicz. Czy to ma sens? Rozmawiamy o tym z Piotrem Rachwalskim, byłym prezesem Kolei Dolnośląskich, a obecnie prezesem PKS Słupsk i ekspertem transportu publicznego.

Jakub Rosler: Ostatnio powrócił temat rewitalizacji, a także elektryfikacji linii do Góry. Jak się Pan zapatruje na tę kwestię? Na co warto zwrócić przy okazji realizacji tego po?

Piotr Rachwalski: W przypadku Góry musimy ustalić pewną listę priorytetów. Jest to miasto powiatowe, a na Dolnym Śląsku już kilka lat temu został przyjęty pewien konsensus, że miasta powiatowe, które obecnie nie mają dostępu do kolei, powinny zostać skomunikowane ze stolicą województwa, czyli Wrocławiem. Podobnie do Góry wygląda sytuacja chociażby ze Złotoryją czy Lwówkiem Śląskim. Poza skomunikowaniem miast powiatowych od zawsze przyjmowano także, iż należy zapewnić powrót pociągów do tzw. kurortów. Tutaj myślę chociażby o Karpaczu czy Świeradowie-Zdroju.

Po skomunikowaniu Złotoryi oraz Lwówka to właśnie Góra, obok Polkowic, byłaby ostatnim miastem powiatowym w województwie dolnośląskim, które nie miałoby dostępu do kolei, a w konsekwencji pośredniego bądź bezpośredniego dojazdu do Wrocławia. Góra była niegdyś czterokierunkowym węzłem kolejowym, lecz aktualnie fizycznie istnieje już tylko linia w kierunku Bojanowa, przy czym nie jest to trasa najkrótsza, a także najbardziej korzystna dla Góry w kontekście położenia miasta w województwie dolnośląskim. Można powiedzieć, że Góra, leżąca na krańcu Dolnego Śląska, dąży i ciąży bardziej do wielkopolskiego Leszna. Gdy w Górze mówisz, że jedziesz do miasta, to masz na myśli właśnie trasę do Leszna.

Teraz dochodzimy do kwestii organizacyjnych, a mianowicie do tego, iż część linii 372 znajduje się w województwie wielkopolskim, które nie jest zainteresowane finansowaniem połączeń między Rawiczem a Bojanowem, a także od Bojanowa do wysokości miejscowości Zaborowice, gdzie przebiega granica między Dolnym Śląskiem a Wielkopolską. W takim wypadku Dolny Śląsk będzie musiał sam finansować przewozy na nie swoim terenie, co nie zawsze jest w Polsce oczywiste, a mówiąc inaczej, często są z tym po prostu problemy. A są to spore kwoty, liczone w milionach złotych rocznie. Do Góry trzeba jechać przez Wielkopolskę na łącznie 24-kilometrowym odcinku linii 271 i 372. Dystans 24 kilometrów po Wielkopolsce to koszt dla dolnośląskiego UMWD, przy 10 parach dziennie, około 2,5 miliona złotych rocznie...

Nie mogę nie wspomnieć o kwestii infrastrukturalnej. W ostatnim czasie w Polsce przyjęło się bowiem przekonanie, iż da się zrealizować wszystkie projekty kolejowe, nawet te bardzo absurdalne i drogie, a niestety realia są inne i nie da się po prostu realizować wszystkich inwestycji, które nam się zamarzą, tylko dlatego, że kiedyś, nieraz bardzo dawno temu, gdzieś biegła linia kolejowa.

JR: No właśnie, kwestia powrotu pociągów do Góry od początku była problematyczna z racji tego, iż linia 372 została przerwana przez nowo wybudowaną drogę S5. Jak więc wygląda ta sprawa z czysto „technicznej” strony?

PR: Tutaj właśnie mamy kwestię wiaduktu, a dokładniej jego braku, nad nową, ruchliwą, dwujezdniową i czteropasmową trasą S5, który to wiadukt jest niezbędny do tego, aby móc prowadzić jakiekolwiek rozmowy na temat przywrócenia połączeń kolejowych do Góry. Przy budowie tej drogi spółka PKP PLK nie zadbała o to, by poprowadzić drogę wiaduktem i nie przecinać czynnej linii kolejowej, bo tak było taniej. Taniej dla GDDKiA. Takie działania były jednak możliwe w innych miejscach w Polsce, a także na samym Dolnym Śląsku, przy budowie innej ekspresówki, a więc S3, gdzie zbudowano wiadukty nad nieczynnymi liniami.

PKP PLK, przy okazji modernizacji magistrali 271 z Poznania do Wrocławia, zachowała wylot dawnej linii 372 na stacji Bojanowo w kierunku Góry, który urywa się w polu po około 200 metrach od stacji. Tak więc techniczna możliwość istnieje, aby tę zrewitalizowaną linię wpiąć w już istniejącą sieć, bez konieczności przebudowy stacji Bojanowo. To jest plus. Z drugiej strony, w kierunku Góry, potrzebny będzie wspomniany już przeze mnie monstrualny wiadukt lub też zagłębienie linii pod powierzchnią drogi. Nie wiadomo, kto miałby zapłacić za ten wiadukt, tym bardziej, że nigdy nie realizowano jeszcze podobnej inwestycji i nie budowano niezbędnej infrastruktury z powodu realizacji innego zadania inwestycyjnego, a tym bardziej na koszt podstawowego inwestora, jakim była Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która budowała trasę S5. Nawet jeśli GDDKiA nie będzie się wykręcała, znajdzie fundusze i wybuduje potrzebny wiadukt, to nadal będą potrzebne ogromne środki na to, aby zrewitalizować i przywrócić przejezdność tej linii, nieużywanej od wielu lat.

Warto tu spróbować odpowiedzieć na najważniejsze pytania, które są kluczowe przy tego typu inwestycjach i analizach, a więc kto, za co, czym, po czym, a także dokąd ma tą linią jeździć. Odpowiedzi na te pytania nie są proste, ponieważ na pytanie, kto miałby korzystać z pociągów, powinniśmy odpowiedzieć, iż mieszkańcy powiatu górowskiego, tylko że oni w niedużej części dojeżdżają do Bojanowa, Rawicza czy Wrocławia, a częstotliwość tych konkretnych podróży jest raczej sporadyczna. Tym bardziej jeśli mają jechać pociągiem lekko na północ, by dopiero w Bojanowie odbić na Rawicz, a więc trasa do Wrocławia będzie biegła lekko na około. Na pytanie, jakimi pociągami realizować to połączenie, też nie ma jasnej odpowiedzi. Jeśli przyjmiemy, iż linia będzie zelektryfikowana, tak jak planuje to region, to mogłyby tam dojeżdżać elektryczne Impulsy czy nowo kupione Elfy Kolei Dolnośląskich. Czy jednak ma sens „topienie” tam taboru 5-członowego dla kilkunastu pasażerów? Jest jedno „ale”: nie wierzę w elektryfikację tej linii, tym bardziej, iż na wielu innych, ważniejszych liniach – także na magistralach biegnących do stolic województw (Gorzów) czy innych dużych miast (Zamość, Grudziądz, Suwałki, Łomża...) − w naszym kraju nie ma przysłowiowego „druta”, a miałby być na 15 kilometrach linii do malutkiej Góry…? To byłby ewenement. Moim zdaniem to się nie uda, a koszt elektryfikacji to kolejne co najmniej 30-40 mln zł. W takim wypadku zostają tzw. hybrydy, czyli dwunapędowe pojazdy spalinowo-elektryczne, których zakup w tym momencie to już koszt kilkudziesięciu milionów złotych za sztukę przy obecnych cenach. Taniej i sensowniej byłoby kupić jakiś używany lub nowy tabor 1- lub 2-członowy i kursować wahadłowo do Bojanowa, na przesiadkę...

Kolejną kwestią są tory. Przy obecnych cenach mówimy zapewne o kwocie rzędu 4-5 milionów złotych za kilometr przy stawkach DSDiK, a do tego dochodzą jeszcze koszty wspomnianego wiaduktu, zapewne liczone w dziesiątkach milionów złotych. Nie wiadomo, kto miałby za niego zapłacić, a także skąd wziąć na niego fundusze. GDDKiA bez walki się nie podda. Na ten moment takich środków po prostu nie ma. Jest rezerwa na 50 mln zł, ale przy obecnych cenach to nie wystarczy nawet na same tory, o wiadukcie i elektryfikacji nie wspominając.
O finansowaniu połączeń mówiłem już wcześniej. Dolny Śląsk będzie musiał finansować przewozy na terenie województwa wielkopolskiego i mam nadzieję, iż ewentualne uruchomienie kursów do Góry nie skończy się ograniczeniem oferty na liniach do Wołowa czy też Bielawy. Opcja wydłużenia do Góry kursów, które obecnie dojeżdżają do Rawicza, nie jest dobra, ponieważ region nie ma tylu pociągów elektrycznych, które można by przeznaczać na obsługę tak długiej relacji, nawet przy ostatnich zakupach Elfów 2.

JR: Widzi Pan jakikolwiek sens obsługi Góry przy wykorzystaniu kolei?

PR: Być może sens miałaby rewitalizacja linii i utworzenie wahadeł do Bojanowa, które byłyby tam skomunikowane z pociągami w kierunku Leszna i Poznania, gdzie chce jeździć znaczna większość mieszkańców Góry, a także Wrocławia.

Mam jeszcze inny pomysł. Jeśli dysponujemy nieograniczonym budżetem, to poprowadźmy linię częściowo starym, a częściowo nowym śladem w kierunku Ścinawy i Wołowa przez Krzelów lub przez Irządze, w kierunku huty Cedynia i dalej do Rudnej. Być może ta opcja także jest warta rozważenia, ale przy założeniu, że mamy nieograniczony budżet i masę pieniędzy na kolej, co jest po prostu fantazją. Plusem byłoby aktywizowanie terenów, przez które linia by przebiegała, ale to marzenia – od 40 lat w Polsce nie wybudowano bowiem żadnej nowej linii (wyłączając samorządową PKM, zbudowaną w części po istniejącej trasie).

Obecny pomysł z pociągami do Góry, które kursują przez magistralę Poznań – Wrocław, jest przestrzelony. Myślę, że Górze można zapewnić transport publiczny za pomocą 8-12 par szybkich autobusów w barwach Kolei Dolnośląskich, które dowoziłyby pasażerów do pociągów w Bojanowie lub Rawiczu, lub też innej miejscowości, gdzie podróżni mogliby przesiąść się na kolej. To wszystko da się zrobić na jednym bilecie, a koszt tego będzie procentem kosztów potrzebnych do rewitalizacji linii kolejowej od Bojanowa do Góry. Można też zrobić takie pionierskie, przyśpieszone połączenie autobusami drogowymi w barwach KD wprost do Wrocławia. Całość to nadal ułamek kosztów robienia kolei.

JR: Rewitalizacja linii kolejowych z założenia jest dobrym i właściwym pomysłem, jednak podniósł Pan wyżej istotne kwestie, takie jak opłacalność takich inwestycji, które nie zawsze mają wiele wspólnego z ekonomiczną logiką, dlatego pytanie, czy stać nas na nietrafione rewitalizacje?

PR: Mamy teraz taki trend na hurraoptymizm i przekonanie, że dysponujemy środkami na odbudowywanie kolei wszędzie. Przestrzegam przed takim myśleniem, bo pierwsza, rewitalizacyjna porażka, która będzie droższa, czyli właśnie np. Góra, na lata zamknie możliwość przywracania połączeń kolejowych w miejscach, gdzie jest to potrzebne i wskazane. Moim zdaniem także powrót kolei do Chocianowa będzie porażką, choć nie tak wielką i nie tak spektakularną (tu do zrobienia jest tylko kawałek torów, a do obsługi wystarczy jeden mały szynobus).
W związku z powyższym trzeba bardzo uważać, aby wydawać pieniądze efektywnie, a nie efektownie. Uruchamiajmy kolej tam, gdzie nie ma ona alternatywy, a więc chociażby między Jelenią Górą a Legnicą, gdzie moglibyśmy połączyć dwa miasta powiatowe − Lwówek oraz Złotoryję i inne miasta i wsie z każdym z tych dużych, subregionalnych ośrodków, a w konsekwencji także z Wrocławiem. Te linie istnieją i są łatwiejsze do tego, aby przywracać tam pociągi.

Przy reaktywacjach brakuje ustalenia priorytetów, podobnie jest zresztą przy remontach dworców. Remontuje się w zupełnie przypadkowy i irracjonalny sposób, a nie zgodnie z logiką i zapotrzebowaniem ekonomiki. Przykładem jest właśnie Chocianów, o którym nigdy nie było mowy w kontekście rewitalizacji linii kolejowej, a nagle został „wrzucony” i jest realizowany. Prace już trwają, a pociągi w końcu tam dojadą. Moim zdaniem jest to czysto polityczny projekt, który jest realizowany bez konsultacji i sprawdzania realnych potrzeb mieszkańców tej okolicy. Przy Chocianowie na szczęście mamy stosunkowo niewielkie nakłady finansowe, ale tak jak powiedziałem wcześniej, fiasko tej inwestycji może zatrzymać na lata inne projekty rewitalizacyjne w regionie, choć mam nadzieję, iż te już zaczęte będą kontynuowane.
Nie może być bowiem tak, jak wyszło w niektórych projektach zgłaszanych do Kolej Plus, że koszt inwestycji w przeliczeniu na zdobycie jednego pasażera wyniósł kilkadziesiąt czy nieraz i kilkaset złotych. Przy bilecie za kilka, a max kilkanaście złotych... I to są koszty zdobycia pasażera liczone w całym okresie 30 lat! Taniej kupić każdemu auto czy dać na taxi.

Kolejnym przykładem takiej politycznej, a nie ekonomicznej, popartej analizami „wrzutki” i małej racjonalności realizowanej inwestycji może być rewitalizacja linii kolejowej do Bogatyni. Miasto nie ma dostępu do kolei już od wielu lat i nie ma ani skąd, ani jak zrobić tam kolei, która będzie kursowała w sposób szybki oraz atrakcyjny dla pasażera. W takim wypadku musimy myśleć o komunikacji autobusowej, którą można zapewnić za ułamek tego, co miałoby zostać wydane na rewitalizację linii kolejowej, która z uwagi na swój przebieg nigdy nie będzie atrakcyjna i masowa.

Zapewnijmy najpierw sprawne i regularne, wygodne oraz pewne połączenia autobusowe, być może na biletach i w barwach KD, które pozwolą przyzwyczaić pasażerów do komunikacji publicznej i pozwolą przeanalizować realne zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie na danym kierunku. Jeśli potoki okażą się znaczące, wtedy dopiero inwestujmy w kolej. Jest wiele miejsc, gdzie już obecnie linie kolejowe istnieją i są w niezłym stanie, a ich naprawa byłaby stosunkowo tania i przyniosłaby dobry efekt.

Jeśli chcemy już masowo przywracać lokalne połączenia kolejowe, to naprawdę musimy zastanowić się nad zmianą przepisów i wprowadzeniem takich, które z niemieckiego można by określić jako tzw. „mała kolej”. Pozwoliłoby to na rozdzielenie przepisów na te dotyczące magistrali o statusie państwowym, czy też międzywojewódzkim, a także na te dotyczące linii stricte lokalnych. Obecne przepisy są identyczne dla linii do Bielawy, gdzie nigdy nie pojawi się równolegle drugi pociąg, a także chociażby dla magistrali 271, gdzie pociągi kursują w szczytach co kilkanaście minut, z prędkością 160 km/h. Na jednej linii mamy wyłącznie ruch lokalny obsługiwany jednym pociągiem, a na drugiej duży ruch mieszany regionalny, dalekobieżny i towarowy, a przepisy dotyczące urządzeń SRK, taboru i wymagań TSI są praktycznie identyczne. Prowadzi to do absurdów i sytuacji, gdy kolej nie jest i nigdy nie będzie konkurencyjna z samochodem, co wymusza na Polakach masowe zakupy własnych aut. Róbmy kolej lekką, o charakterze tramwajów, może dwusystemowych, napędzanych z sieci lub olejem napędowym bądź innym paliwem, a nie ładujmy się w normalną, ciężką i drogą kolej dla przewożenia kilkuset osób w ciągu doby, bo to nie jest potok na pociąg a wyłącznie na autobus. Kolej sprawdza się, ale w przewozach masowych a nie indywidualnych, czy takich poniżej 40-50 osób na pojazd. To potok na nowoczesny, wygodny, niskopodłogowy autobus za 1 mln zł a nie na pociąg za 25-35 milionów złotych za sztukę. Mimo propagandy naprawdę pieniędzy nie starczy na wszystko.

JR: Co jeszcze, Pana zdaniem, jest warte do rewitalizowania na Dolnym Śląsku, na co tych pieniędzy powinno wystarczyć?

PR: Jak już wspomniałem, w ostatnich latach niektórym osobom amatorsko zajmującym się koleją zaczęło się wydawać, że „piekła nie ma” i nie ma sufitu, limitu na wydatki kolejowe. To efekt po części napływu środków z Unii Europejskiej, a po części populizmu polityków. Na Dolnym Śląsku, po sukcesie reaktywacji Trzebnicy i Bielawy oraz masowym i radosnym przejmowaniu linii istniejących i tych nieczynnych od wielu lat, w pierwszych latach rządów koalicji Bezpartyjnych i PiS, mogło się tak niektórym wydawać. Nic bardziej błędnego. Ekonomia jest nieubłagana i po Bielawie na następne reaktywacje musimy dłuuugo czekać, i nie są już tak spektakularne i widowiskowe, choć z pewnością są polityczne.

Wobec wojny, ale i kryzysu finansów publicznych, choć i bez niego na wszystko pieniędzy nie starczy. Zwłaszcza przy obecnych horrendalnych cenach. Czas odłożyć między bajki te wszystkie plany oderwane od realiów ekonomicznych czy logicznych. To, że kolej kiedyś gdzieś była, nie znaczy od razu, że w obecnych realiach musi tam być znów za wszelką cenę, nawet za cenę pozyskania jednego pasażera w samych kosztach inwestycji na poziomie kilkudziesięciu czy nawet kilkuset złotych. A takie wyniki – tylko uwzględniające koszty inwestycji, bez utrzymania czy uruchomienia pociągów – występują na wielu liniach planowanych do reaktywacji, np. z programu Kolej Plus. Zamiast robić tę czy inną linię, jak mówiłem nie raz, taniej jest wynająć taxi czy wręcz kupić auto dla każdego pasażera przez następne 30 lat, niż odtwarzać poniemiecki szlak kolejowy. To nie ma sensu, kolej jest świetna, ale przy masowych przewozach, na poziomie co najmniej kilkuset pasażerów w dobie. Obecna kolej w swym ciężkim modelu niestety do mniejszych potoków się nie sprawdza. Tu najlepszy byłby autobus niskopodłogowy, najlepiej w barwach i taryfie kolejowej.

Do reaktywacji na Dolnym Śląsku nadają się przede wszystkim linie do aglomeracji (tu została 310 biegnąca między innymi przez Niemczę), bo one zawsze działają i mają potoki. Druga kategoria linii do reaktywacji to linie do popularnych kurortów, choć tu już powinno być wsparcie ogólnopolskie takich reaktywacji (Karpacz/Kowary, Świeradów, Lądek/Stronie, ale już nie Radków czy Srebrna Góra). Trzecia kategoria, że tak powiem rozwojowa, systemowa, to połączenie z Wrocławiem i stolicami subregionów (Legnica, Jelenia, Wałbrzych) przede wszystkim stolic powiatów (Lwówek, Złotoryja, już gorzej z Górą, o której już mówiliśmy).

W obecnym modelu i w obecnej sytuacji na później odłożyć trzeba póki co inne linie do Wojcieszowa, Bolkowa czy Bogatyni, o Radkowie, Srebrnej Górze, Wąsoszu i Szczawnie nie wspominając.
Pieniędzy na wszystko nie starczy, bo jedna rzecz to koszty inwestycyjne, liczone na poziomie co najmniej kilku, a w PKP PLK nawet kilkunastu milionów złotych za kilometr torów, a druga rzecz to koszty pozyskania taboru i potem uruchamiania połączeń. Tak jak na inwestycje być może będą środki z UE, tak na wydatki bieżące, z których utrzymuje się połączenia, może zabraknąć. W sumie nie „może” – zabraknie na pewno. A najgorsze co może być, to choć jedna kompletnie nieudana reaktywacja – zostanie użyta przez licznych przeciwników wydawania kasy na kolej i zablokuje słuszne reaktywacje w przyszłości. Bo uruchomienie połączenia to wydatki bieżące przy obecnych cenach na poziomie 15-25 złotych za pociągokilometr, na jednej linii wychodzi to w milionach i jest 3-4 razy droższe od autobusu (o wydatkach na inwestycje nie wspominając).

Więc jeszcze raz, kolej tam, gdzie zapewni przewozy co najmniej 1000 osób w dobie lub masowe turystyczne choć w sezonie. Ewentualnie systemowo, wg klucza administracyjno-rozwojowego, do miejscowości powiatowych. W reszcie miejscowości, póki co, uruchamiać linie dowozowe do kolei, nowoczesnymi autobusami kursującymi codziennie, przez cały tydzień w cyklicznym rozkładzie jazdy z dużą częstotliwością. I dopiero w ten sposób wyrabiać i badać popyt. Jak nie wystarczy, wtedy w miarę środków robić kolej. A póki co, by torów nie rozkradali złomiarze, udostępniać je drezyniarzom i innym lokalnym inicjatywom za darmo w zamian za pilnowanie i sprzątanie. Tak to powinno się robić po gospodarsku i ekonomicznie.

Problem wykluczenia komunikacyjnego można rozwiązać na wiele sposobów, kolej jest tym najdroższym i nie zawsze najlepszym. Mieszkańcy wsi i małych miast wolą mieć np. 12-18 autobusów codziennych tam, gdzie potrzebują, zamiast kilku pociągów tam, gdzie biegnie linia kolejowa zaprojektowana 150 lat temu. Tylko przyjęło się myśleć, że kolej jest poważna, stabilna i pewniejsza niż autobus, który „pojedzie albo nie pojedzie”. Przypomina mi się rozmowa jeszcze z czasów KD z jednym z wójtów, który naciskał na pociąg po 22:00 do swej wioski. Zapytałem, czemu dla tych mieszkańców miejscowy „busiarz” nie zrobi kursu? W chwili szczerości wójt powiedział: Taki kurs był, ale już nie ma, bo jechało kilka osób i mu się nie opłacało. Nie opłacało się uruchamiać autobusu kosztem wówczas 2-3 złotych za kilometr i koszcie pojazdu od 100 do 200 tysięcy złotych, a miał jechać pociąg z kosztem 15-20 złotych za kilometr i koszcie taboru na poziomie 20 lub 25 milionów złotych.
Różnica robi wrażenie.