Qemetica Cargo: Jesteśmy elastyczni i efektywni

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Jakie zmiany zaszły ostatnio w Qemetica Cargo? Spółka zapowiadała wzrost przychodów ze 150 do 300 mln w najbliższych latach – czy te założenia pozostają niezmienione?

Andrzej Pawłowski, prezes zarządu QEMETICA Cargo: Przede wszystkim zmieniliśmy nazwę całej Grupy z CIECH na Qemetica, a tym samym dawna spółka CIECH Cargo to teraz Qemetica Cargo. Zaprezentowaliśmy również nową strategię na lata 2024-2029, w ramach której Qemetica Cargo w większym stopniu będzie nie tylko koncentrowała się na rozwoju przewozów na rynku zewnętrznym, ale także dywersyfikowała swoje inne obszary, takie jak utrzymanie wagonów i lokomotyw oraz bocznic kolejowych. Mamy w tych obszarach duże doświadczenie w ramach Grupy i chcielibyśmy je w coraz szerszym zakresie wykorzystywać na rzecz klientów zewnętrznych. Po wejściu w segmenty przewozu paliw i gazu przygotowujemy się do wejścia w rynek przewozów intermodalnych. Qemetica się dynamicznie rozwija. W ostatnim czasie Grupa dokonała akwizycji, w Stanach Zjednoczonych i Holandii. Budujemy swoją silna pozycję nie tylko w Polsce, lecz także za granicą i daje nam to coraz większe możliwości rozwoju. Pięcioletni plan zakłada wzrost przychodów spółki do 300 mln zł.

Dotąd Ciech/Qemetica woził w przeważającej części dla podmiotów z Grupy. Jak to się zmieniło w ostatnich miesiącach i latach? Czy przewozy i praca przewozowa rosną?

Jeszcze dwa lata temu nasza spółka transportowa realizowała przewozy w ponad 90 proc. na rzecz Grupy i około 10 proc. dla klientów na rynku zewnętrznym. Dziś to proporcje raczej „pół na pół”, a są miesiące, w których liczba tych przewozów na rzecz klientów zewnętrznych jest większa niż te realizowane wewnętrznie dla Grupy. Oczywiście, działania przewozowe dla Grupy to priorytet, ale dziś mamy już ponad 20 klientów na rynku zewnętrznym. Dobra jakość zwiększa nasze portfolio klientów i dziś praktycznie realizujemy już przewozy w całym kraju dla różnych grup odbiorców i z różnymi towarami. Nauczyliśmy się wychodzić naprzeciw nawet najbardziej wymagającym oczekiwaniom, dlatego też myślę, ze jesteśmy coraz bardziej gotowi, aby wchodzić w rynek wymagających przewozów intermodalnych.

Jak zmienia się pozycja Qemetiki Cargo na krajowym rynku przewozowym? Jak ogólnie niezbyt dobra sytuacja w tym segmencie wpływa na wasze plany rozwojowe?

Dziś sytuacja na rynku przewozów towarowych w Polsce nie jest najlepsza. W ostatnim czasie z rynku ubyło ponad 20 milinów ton towarów. Nie widać raczej przejawów ożywienia w najbliższych miesiącach. Myślę, że nastąpi to raczej w drugiej połowie 2025 roku, kiedy tak naprawdę na dobre ruszą inwestycje ze środków Unii Europejskiej i cała gospodarka unijna zacznie się ożywiać. Jako Qemetica Cargo przesuwamy się powoli do góry w tonażu, a przede wszystkim w pracy przewozowej – z 21 pozycji kiedyś, obecnie znajdujemy się w okolicach 15-17 miejsca wśród przewoźników kolejowych. Naszą ambicją jest dalsze pięcie się w górę. Mam nadzieję, że – gdy rynek ruszy – nabierzemy jeszcze większego rozpędu. Obecnie koncentrujemy się na jak najbardziej efektywnym prowadzeniu biznesu, co w niełatwych czasach ma szczególne znaczenie.

Ostatnie lata przyniosły osłabienie PKP Cargo i daleko idące rozdrobnienie rynku przewozów towarowych – jakie mogą być scenariusze zmian na najbliższe lata?

Polski rynek kolejowych przewozów towarowych jest jednym z najbardziej zliberalizowanych w Europie. Mamy ponad 100 przewoźników, którzy próbują na tym rynku znaleźć swoje miejsce. Kolejne wnioski o licencje są składane i rozpatrywane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, a ten „tort” nie tylko nie jest większy od wielu lat, lecz ostatnio bardzo się zmniejszył. Część z tych nowych przewoźników posiada własny produkt i zakłada swoje własne biznesy przewozowe. To zaś praktycznie powoduje, ze państwowy operator kolejowych przewozów towarowych traci tego typu klientów.

Co do rynku, to trudno określić jak będzie on wyglądał, bo co jakiś czas przechodzimy przez okresy spadku wolumenów i nie dokonywało się na nim zbyt wielu konsolidacji – choć jeśli taka sytuacja potrwa dłużej, to może zacząć do takiego zjawiska dochodzić. Prognozowałbym jednak raczej przejście części tych mniejszych przewoźników z licencją na stronę serwisową kolei, w zakresie świadczenia usług związanych z obsługą pociągów lub napraw taboru.

Możliwe, że duzi gracze, których dużą część w portfolio produktów stanowią przewozy masowe węgla i kamienia, będą tracić udziały w rynku. Postępująca dekarbonizacja i kończące się inwestycje drogowe w kolejnej perspektywie unijnej z pewnością wpłyną na spadki przewozów węgla i kamienia oraz kondycję tych firm. Rozwijać się będą ci, którzy są elastyczni i nie mają kosztownej struktury.

Jakie są w takich warunkach szanse Qemetiki? Czy będziecie się starali umacniać pozycję na rynku?

Myślę, że mamy na to spore szanse. Z jednej strony mamy za sobą silną grupę chemiczną, dla której realizujemy przewozy, z drugiej – jesteśmy elastyczni i efektywni, nad czym cały czas pracujemy. Przewozy w Grupie dają nam również możliwość osiągnięcia większej efektywności poprzez szukanie jak największej synergii w realizacji przewozów na potrzeby Grupy, jak i klientów zewnętrznych. Myślę, że to jest coś, co daje nam przewagę nad częścią rynku, a efektywne zarządzanie może przynieść wymierne korzyści. Chcielibyśmy umacniać naszą pozycję z roku na rok i należeć do czołowej grupy 15 przewoźników kolejowych w Polsce. Naszą przewagą są też nowoczesne lokomotywy i profesjonalna kadra, co gwarantuje dobrą jakość usług, skrojonych pod potrzeby każdego klienta.

Kiedy zamierzacie rozpocząć przewozy intermodalne – czy to jest bardziej perspektywiczna grupa ładunkowa niż te, w których obecnie się specjalizujecie?

W ostatnich miesiącach kryzys dotknął również ten segmentu przewozów, ale też oczywiste jest, że to właśnie te przewozy są przyszłością kolei i trudno sobie bez nich wyobrazić przewoźnika, który chce na tym rynku odgrywać jakąś większą rolę. My również chcemy wejść w ten segment.

Trzeba też jasno powiedzieć, że aby przewozy intermodalne w Polsce naprawdę się rozwijały, to niezbędne jest większe zainteresowanie państwa budową infrastruktury dostępowej. Projekty infrastrukturalne do obsługi przewozów intermodalnych powinny być priorytetem, a zasady i poziom dofinasowania terminali kontenerowych oraz punktów ładunkowych powinny być zbliżone do zasad stosowanych podczas budowy i modernizacji infrastruktury liniowej. Bez większej liczby terminali kontenerowych nie nastąpi oczekiwany rozwój w tym obszarze.

Czy rząd powinien podjąć bardziej zdecydowane działania w zakresie wspierania rozwoju przewozów towarowych na kolei? Czego najbardziej potrzebują przewoźnicy?

Mówiąc wprost: nie będzie rozwoju transportu kolejowego, jeżeli nie będzie stałego finansowania utrzymania i rozwoju infrastruktury kolejowej czy zabraknie nowoczesnego taboru, albo nie będziemy upraszczać lub zmieniać przestarzałych regulacji. Nie będzie również rozwoju, jeżeli nie wyrównamy szans w zakresie dostępu do infrastruktury drogowej i kolejowej. Pierwszy krok – w postaci rozszerzenia – dróg płatnych został zrobiony i trzymam kciuki za powodzenie w pozostałych projektach.

Czy obecne władze PKP PLK w zakresie planowanych inwestycji oraz prac utrzymaniowych lepiej wsłuchują się w głosy przewoźników towarowych?

Trudno wypowiadać się na ten temat, bo w fazę realizacji nie weszły jeszcze nowe projekty. Na razie w większości realizowane są projekty ze starej perspektywy unijnej. W nowej perspektywie coraz bardziej odczuwamy inwestycję na średnicy śląskiej i myślę, że ona będzie najtrudniejszym projektem w najbliższych latach. Wszystko będzie zależało od dobrej koordynacji robót torowych oraz wytyczenia i wcześniejszego przygotowania linii objazdowych. Mam nadzieję, że nie powtórzą się sytuacje zamykania tras podstawowych i objazdowych w jednym czasie, co niestety zdarzało się w ostatnich latach.