PTMKŻ: Ostatnie zmiany w prawie kolejowym to tylko jeden krok w dobrym kierunku

Filip Bebenow, Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych:  Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym nazywana jest w mediach ustawą o "ratowaniu zabytkowych kolei", co z pewnością stanowi poważną przesadę. Nie ma mowy o żadnej rewolucji, ale raczej o powolnej, ewolucyjnej zmianie myślenia na temat kolei lokalnych, w tym wąskotorowych. Do tej pory utożsamiane z infantylnymi zabawkami, pojawiły się w publicznej dyskusji z udziałem wielu ważnych polityków. Po kilkunastu latach od uwolnienia rynku kolei wąskotorowych (a w zasadzie scedowania ich losu na nieświadome konsekwencji samorządy i pełne entuzjazmu organizacje społeczne), na szczeblu parlamentarnym zauważono, że koleje wąskotorowe – podobnie jak inne środki transportu – także mają potrzeby inwestycyjne, nawiasem mówiąc dużo większe niż ich normalnotorowi pobratymcy finansowani z budżetu państwa. Do optymalnego modelu działania, w którym to samorządy i budżet państwa będą partycypować w kosztach utrzymania infrastruktury wąskotorowej, minie jeszcze sporo czasu. Tę podstawową bolączkę po części udało się rozwiązać poprzez odblokowanie w ustawie Rozdziału 7, który do tej pory nie obowiązywał dla kolei wąskotorowych. Teraz mamy przynajmniej otwartą furtkę, ponieważ zgodnie z zapisami ustawy, „koszty utrzymania infrastruktury kolejowej są finansowane przez zarządcę, z tym że mogą być one finansowane przez jednostki samorządu terytorialnego i z innych źródeł lub dofinansowane z budżetu państwa”. Nie oznacza to jeszcze realnego wsparcia, ale możliwości jest trochę więcej niż dotychczas.

Potrzeby zarządcy ŻKD są rzeczywiście duże. Prawdopodobnie, w ciągu kilku lat staniemy się jedną z najdłuższych eksploatowanych sieci kolejowych o rozstawie toru mniejszym od 1435 mm. PKP w latach dziewięćdziesiątych XX wieku, a samorząd w ciągu ostatniej dekady, przeprowadzili tak dalece zaawansowaną "optymalizację", że w eksploatacji pozostają odcinki o rzeczywiście najistotniejszej roli w obsłudze ruchu pasażerskiego na Żuławach i Mierzei Wiślanej. Wyzwaniem jest utrzymanie 32 km toru szlakowego oraz kilkunastu obiektów inżynieryjnych, w tym unikatowego obrotowego mostu z 1906 r. O ile podkłady wymieniamy na nowe, wprost z nasączalni (użytkowanie staroużytecznych mija się z celem), o tyle w przypadku akcesoriów torowych rzeczywiście można korzystać z zasobów staroużytecznych. Potrzeby ŻKD są spore i dotyczy to zarówno części zamiennych do pojazdów, jak i materiałów do naprawy infrastruktury, czy urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Myślę, że przepisy ustawy nie zmienią zasadniczno możliwości organizacji społecznych w pozyskiwaniu pojazdów, czy części torowych. Wielu stowarzyszeniom i fundacjom udaje się to od lat, choć nie jest regułą. Dzięki zmianie ustawy będzie istnieć podstawa prawna takiego rozwiązania i w przypadku tych jednostek PKP, które nie chciały przekazać zbędnego majątku, będzie można powołać się na konkretny przepis prawny. Czy zadziała to w praktyce? Ocenimy niebawem, ponieważ pisma w tej sprawie już zostały rozesłane do spółek kolejowych.

Nie jest sztuką zgromadzić kilkaset jednostek zabytkowego taboru, czy przejąć we władanie kilkadziesiąt kilometrów toru kolejowego. To udało się już kilkunastu organizacjom w Polce. Zbyt często publicznie mówimy o tym, aby "pozyskiwać", a zapominamy o tym co później z takim majątkiem zrobić. Sztuką jest utrzymać koleje historyczne w bezpiecznym stanie, zachować czynne dla przyszłych pokoleń, a to zadanie niemożliwe bez konkretnego, liczonego w skali kraju w milionach złotych regularnego wsparcia. Organizacje pozarządowe po 1989 r. w pewnym sensie wyręczyły państwo Polskie i samorządy lokalne, tworząc na bazie dziedzictwa techniki kolejowej nieźle działające systemy transportowe kolei wąskotorowych, czy gromadząc bezcenne kolekcje taboru. Eksploatacja i utrzymanie nie są jednak w stanie zbilansować się ze sprzedaży biletów oraz organizacji turystyki kolejowej. Wsparcie systemowe jest niezbędne i wielokrotnie to podkreślamy w rozmowie z "Rynkiem Kolejowym". To co dla autoryzowanych zarządców, zwłaszcza PKP PLK SA, jest jałmużną, po którą nie warto nawet się schylać, niejednokrotnie mogłoby stanowić o "być albo nie być" dla Żuławskiej Kolei Dojazdowej i wielu jej podobnych. Liczymy na to, że gdy przez Polskę przetaczają się miliardy złotych dedykowane transportowi kolejowemu, to przynajmniej niewielka część, której fizycznie PLK nie da rady przerobić, trafi w taki lub inny sposób do zarządców infrastruktury lokalnej.