Przyszłość rynku taboru: Więcej wynajmu i leasingu?

Debatę o przyszłości rynku taboru podczas Europejskiego Forum Taborowego prowadzący Janusz Kućmin rozpoczął od pytania o prognozę skutków wprowadzenia IV pakietu kolejowego dla zamówień taboru. Uczestnicy nie przewidują wielkich inwestycji związanych z wprowadzeniem tej regulacji. – Czwarty pakiet otwiera konkurencję w stopniu ograniczonym – przypomniał Tadeusz Syryjczyk, partner w ZDG TOR. Okresy przejściowe w otwieraniu rynku potrwają od kilku do kilkunastu lat. – Jeśli prywatni przewoźnicy się znajdą, jak we Włoszech i w Czechach, to ich taktyka jest taka żeby pozyskać tabor używany, pojeździć i dopiero wtedy szukać nowego taboru – dodał.

W Polsce potrzeba wagonów

Łukasz Boroń, były prezes PKP Cargo, obecnie członek zarządu spółki Eurowagon jest zdania, że IV pakiet będzie miał podobne efekty dla przewozów pasażerskich, jakie wywołał kiedyś II pakiet kolejowy w przewozach towarowych. – Narodowi przewoźnicy musieli zacząć konkurować z prywatnymi, a nie dysponowali takim jak oni zapleczem taborowym. Okazało się, że w bilansach firm prywatnych nie opłacają się inwestycje w nowy tabor – mówił Boroń, podając konkretne liczby – w Europie wynajmowane wagony stanową już 34% wykorzystywanych wagonów; w Polsce to tylko 13%, dlatego zdaniem Boronia na rynku jest miejsce dla pooli taborowych. Jak porównał, na rynku lotniczym wynajmowanych lub leasingowanych jest aż 80 procent samolotów.

Sam Eurowagon chce mieć w swoich zasobach 5-7 tys. wagonów. Trudno będzie jednak zamówić nowe wagony towarowe w Polsce – istniejące fabryki mają już podpisane zamówienia na kilka lat do przodu, dlatego rozpatruje dostawców z innych krajów. Jak przypomniał Boroń, przy wieku życia wagonu towarowego 50 lat w Polsce potrzeba ponad tysiąca nowych wagonów rocznie (z użytkowanych 70-90 tys. na sieci) tylko po to, żeby utrzymać stan posiadania. – Takie inwestycje są niemożliwe do udźwignięcia przez przewoźników – podkreślił, dodając, że koszty wymiany taboru jeszcze wzrosną po wprowadzeniu pełnych wymogów TSI Hałas. Na razie dla Polski wymagania te zostały odroczone.

Sceptyczny wobec rozwoju pooli taborowych jest Tadeusz Syryjczyk. Ekspert przypomniał doświadczenie brytyjskie w dziedzinie pooli taborowych (ROSCO), które zakończyły się tym, że większość taboru udostępniają same banki, rezygnując z pośredników. Jarosław Oniszczuk, członek zarządu PKP Intercity przyznał z kolei, że potrzeby taborowe przewoźnika już teraz częściowo są zaspokajane przez wynajem pojazdów. Rosnące przewozy powodują, że przewoźnik rozgląda się na rynku wynajmu, rozważa też leasing – zarówno krótko-, jak i długoterminowy.

Rosną wymagania dotyczące badań

Zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa Andrzej Massel podkreślił, że rosną wymagania i czas prowadzenia badań dopuszczeniowych dla taboru. – Infrastruktura do badań staje się wąskim gardłem i to nie jest tylko problem Polski – wskazywał. Tylko do pewnego stopnia badania mogą zastąpić symulacje, stąd decyzja IK dotycząca rozbudowy toru w Żmigrodzie.

Pewien sposób na rozwiązanie tego problemu proponuje Siemens. Prezes Krzysztof Celiński przypomniał o wprowadzonej na rynek lokomotywie Smartron – nie wymagającej badań, spełniającej wszystkie wymagania rynku przewozów w Austrii, Szwajcarii i Niemczech. To produkt jak z salonu samochodowego, można z niej korzystać od razu po zakupie i serwisować w całej Europie. Podawana jest nawet katalogowa cena – 2,5 mln euro. Warunek – przewoźnik nie może dokonać żadnych zmian w projekcie, nawet dotyczących koloru. Ale dzięki temu może sporo zaoszczędzić.

Litwa będzie kupować tabor

Inne wzywania stoją przed Kolejami Litewskimi (LG). Pełnomocnik zarządu Robert Komar poinformował, że trwa wydzielanie z jednolitej dotąd kolei spółek przewozowych – proces, który w Polsce nastąpił wiele lat temu. W tym roku wydzielony został przewoźnik towarowy LG Cargo, utworzona została też spółka pasażerska; pojawi się też oddzielny zarządca infrastruktury.

Koleje Litewskie muszą się też zmierzyć z planem elektryfikacji swojej w większości spalinowej sieci. W związku z tym w ciągu najbliższych lat będą potrzebować 40-50 nowych lokomotyw elektrycznych. Rozpoczyna się też dialog z producentami dotyczący nowych pociągów do przewozów pasażerskich, a LG chcą też inwestować w transport intermodalny, ponieważ przez litewskie przejścia graniczne przejeżdża obecnie nawet 5 tys. ciężarówek dziennie.