Przyszłość linii kolejowych na Podlasiu

Jak zaznaczył Zbigniew Szafrański w Białymstoku, najważniejszą inwestycją kolejową dla regionu podlaskiego jest modernizacja linii głównej, czyli linii Warszawa – Białystok, będącej częścią międzynarodowego korytarza Rail Baltica. – W ciągu miesiąca ogłosimy przetarg na modernizację odcinka warszawskiego, czyli Warszawa Rembertów – Tłuszcz. To jest odcinek ważny w ruchu podmiejskim i tam w ruchu podmiejskim chcemy oddzielić pociągi do Wołomina od dalekobieżnych, żeby jeszcze zwiększyć częstotliwość ich kursowania. Natomiast studium wykonalności mamy wykonane na całą trasę i dalej do granicy z Litwą, z tym że jeszcze jedna z firm opracowuje raport oddziaływania na środowisko na odcinku Białystok – granica z Litwą. Chcielibyśmy jeszcze, i takie są wstępne ustalenia z Ministerstwem Infrastruktury, zlecić w tej perspektywie unijnej, czyli do roku 2014 opracowanie dokumentacji budowlanej na odcinku Tłuszcz – Białystok, ponieważ linia generalnie jest jeszcze w dobrym stanie technicznym, chociaż tylko dzięki wysiłkowi Zakładu Linii Kolejowych w Białymstoku z Łap do Białegostoku jeździmy ciągle 100 km/godz., bo tory są z lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku – wyjaśnił szef Polskich Linii Kolejowych. – Ale kolejnych dziesięciu lat te tory na pewno nie wytrzymają. Nie chcielibyśmy dopuścić do takiej sytuacji, że będziemy tę prędkość obniżać – dodał.

– Dlatego też chcielibyśmy rozpocząć od roku 2015 kompleksową modernizację tej linii. Za wcześniej jeszcze mówić od którego odcinka zaczniemy, chociaż dzisiaj oglądaliśmy miejsce wypadku, w którym zderzyły się pociągi z paliwem i przypuszczam, że stacja Białystok, która jest dużą stacją węzłową zostanie wydzielona w postaci odrębnego projektu inwestycyjnego, którego realizacja rozpocznie się jako jednego z pierwszych, niezależnie od tego jak podzielimy roboty na szlakach – zaznaczył.

W listopadzie ubiegłego roku na stacji Białystok doszło do wypadku, w którym w wyniku zderzenia dwóch pociągów doszło do wybuchu cystern z paliwem. Wciąż trwa odbudowa zniszczonego układu torowego oraz rekultywacja skażonego terenu, która może pochłonąć nawet 6 mln PLN. Na stacji trzeba odbudować część rozjazdów, które zostały zniszczone w tym wypadku, ponieważ w tej chwili ruch pociągów, szczególnie towarowych jest bardzo utrudniony.

Jak zaznaczył Zbigniew Szafrański w związku z modernizacją linii Warszawa – Białystok ma dwie wiadomości: dobra i zła. – Dobra jest taka, że modernizacja się rozpocznie i będziemy jeździli do Warszawy szybciej. Spodziewam się, że powinniśmy mieć czas przejazdu rzędu 1 godz. 30 min – 1 godz. 40 min w zależności od tego ile postojów pociągi będą miały po drodze. Założenie projektowe jest takie, że w zakresie geometrii linii i sieci trakcyjnej linia będzie przystosowana do prędkości 200 km/godz., ale będziemy jeździć 160 km/godz. – powiedział.

Dlaczego tylko 160 km/godz.? – Ponieważ przekroczenie bariery 160 km/godz. wymaga, po pierwsze, inwestycji w system bezpiecznej kontroli jazdy pociągów, czyli coś w rodzaju automatycznego pilota i to będzie realizowane na linii. Ale druga, znacznie bardziej kosztowna, to jest likwidacja wszystkich przejazdów kolejowych, bowiem na linii, na której pociągi poruszają się z prędkością większą niż 160 km/godz. nie może być przejazdów w poziomie szyn, bo skutki zderzenia są fatalne. Zresztą wszyscy widzieliśmy zdjęcia z Lęborka, a to było przy prędkości 110 km/godz., więc mówimy o prędkości dwa razy większej – nawiązał do niedawnego wypadku w Mostach pod Lęborkiem, w którym zginęły dwie osoby.

– Przy składzie zespolonym, który jest lżejszy od ciężkiej lokomotywy te skutki mogą być jeszcze gorsze. Natomiast średnia odległość między przejazdami w Polsce to jest 1300 metrów. Wystarczy podzielić sobie długość linii Warszawa – Białystok przez tę liczbę. Nawet zakładając, że zamiast dwóch przejazdów robimy jeden wiadukt, to są bardzo duże koszty. W związku z tym rozbijemy to jakby na dwa etapy. Będziemy w pierwszej chwili jeździć z prędkością 160 km/godz., natomiast zapadły decyzje, że np. po wybudowaniu linii dużych prędkości, co jak sądzę nastąpi w latach 2018 – 2020, i linia Warszawa – Białystok byłaby naturalnym przedłużeniem tej linii, warto byłoby podnieść prędkość na niej do 200 km/godz. Wówczas linii będzie gotowa, pozostanie kwestia eliminacji przejazdów – podkreślił szef Polskich Linii Kolejowych. – Myślę, że realnie rzecz biorąc całą linię z Warszawy do Białegostoku powinniśmy mieć zmodernizowaną w roku 2017 lub 2018.

Zła informacja dotyczące tej modernizacji jest natomiast taka, że w czasie remontu pasażerów czekają ogromne utrudnienia i znaczne wydłużenie czasów przejazdu. – Zakładam, że sama modernizacja linii będzie rozłożona racjonalnie w czasie. To znaczy, że nie będzie nadmiernej koncentracji zamknięć torowych, co niestety też ma swoje wady. Dlatego że pociągi jeżdżą po jednym torze i ta ilość pociągów jest mniejsza i tak jak np. ekspres z Warszawy do Gdańska jechał 3 godz. 40 min, a w najlepszym 1997 roku nawet 3 godz. 20 min, to teraz tylko niektóre przejeżdżają w czasie krótszym niż 6 godzin. Po prostu linia w większości jest jednotorowa, występuje kilkadziesiąt ograniczeń prędkości w miejscach, gdzie modernizowane lub budowane są wiadukty i w związku z tym pociąg bardziej telepie się niż jedzie. Ilość podróżnych znacznie spadła. Dlatego trzeba się liczyć, że w okresie modernizacji czas przejazdu z Białegostoku do Warszawy się wydłuży. To będzie ok. 3,5 być może nawet 4 godziny. Oby ten okres trwał jak najkrócej – powiedział. Dodał, że ważne jest jednak, aby tę modernizację rozpocząć w miarę szybko, dopóki na tej linii jest jeszcze prędkość 120 km/godz., a nie już prędkość obniżona na skutek złego stanu technicznego toru.

Zbigniew Szafrański podczas konferencji w Białymstoku rozwiał także wątpliwości dotyczące dalszego przebiegu linii na odcinku od Białegostoku do granicy państwa z Litwą. – Nie ma jeszcze finalnej decyzji jak ma przebiegać Rail Baltica między Białymstokiem a Suwałkami. Ostateczną decyzję podejmie Komisja Europejska na bazie stanowiska, które powinien przedstawić polski rząd. Natomiast my jako zarząd Polskich Linii Kolejowych podjęliśmy już taką decyzję. Wybraliśmy wariant Białystok – Ełk – Suwałki z kilku względów – powiedział.
Dlaczego taki wariant? – Po pierwsze, połączenie Białystok – Ełk jest ważne ze względu na ruch krajowy. Po prostu jest to usprawnienie połączenia Białystok – Olsztyn i dalej na Wybrzeże. Modernizacja linii do Ełku jest znacznie łatwiejsza, ponieważ linia była kiedyś dwutorowa, w związku z tym jest pod niego nasyp i łatwiej będzie drugi tor dobudować, linia jest zelektryfikowana, co oznacza, że nie będzie z tym problemów środowiskowych – podkreślił prezes Polskich Linii Kolejowych.

Jednocześnie zaznaczył, że największym problem podczas realizacji całego projektu będzie przeprowadzenie tej linii od okolic Olecka do granicy w Trakiszkach, dlatego że ta linia, która w tej chwili istnieje jest linią typowo regionalną. Jest bardzo kręta. Składa się z dużej ilości łuków. W związku z tym chęć podniesienia prędkości do 160 km/godz. oznacza, że nową linię trzeba będzie wyznaczyć po praktycznie po nowej osi. W naszej ocenie to będzie odcinek, który będzie realizowany jako ostatni, ponieważ jeśli byśmy zrobili linię Warszawa – Białystok, to w kolejności następny powinien być odcinek Białystok – Ełk, dlatego że on jest najbardziej potrzebny – powiedział.

Drugim wariantem przebiegu linii Rail Baltica było poprowadzenie jej przez Augustów, ale ten projekt nie znalazł uznania w oczach członków zarządu Polskich Linii Kolejowych, gdyż jego realizacja wiązałaby się z ogromnymi trudnościami, a sam odcinek ma mniejsze znaczenie w ruchu krajowym. – Linia Sokółka – Augustów – Suwałki jest linią przygraniczną, która ma znaczenie turystyczne, ale należy sobie postawić pytanie, czy warto pchać dużą liczbę pociągów towarowych w miejsce, w które zjeżdżają się turyści, gdzie ważna jest cisza, spokój. Linia jest postrzegana jako łącząca Kraje Bałtyckie z Polską a przez to z Europą Zachodnią, ale należy się spodziewać, że ruch towarowy na tej linii będzie znacznie większy niż ruch pociągów pasażerskich. Nie ma po prostu takiej ilości podróżnych na Litwę, żeby pociągi tam tak często kursowały – wyjaśnił.

– Linia Sokółka – Augustów – Suwałki jest w dobrym stanie technicznym i na takim będzie utrzymywana. Tam prędkość rzędu 90 czy 100 km/godz. jest w pełni wystarczająca. Powiedziałbym, że bardziej istotna jest liczba kursów pociągów na tej trasie, która została znacznie ograniczona niż prędkość na linii – dodał.

Zbigniew Szafrański odniósł się także do obaw mieszkańców regionu, że wybór wariantu poprowadzenia linii Rail Baltica przez Ełk może oznaczać, że pociągi jadące tą linią nie będą zatrzymywać się w Białymstoku, gdyż ten wariant przewiduje budowę dworca czołowego w stoli województwa podlaskiego. – To nie oznacza, że pociągi będą omijały Białystok. Oczywiście pociągi towarowe jak najbardziej, bo po co mają wjeżdżać na stację główną w Białymstoku. Uruchomimy łącznice, która kiedyś była czynna i towarowe od razu pojadą na północ do Ełku. Natomiast pociągi pasażerskie na pewno zajadą, dlatego wszyscy, którzy jeżdżą w Europie Zachodniej wiedzą, że tam dworców czołowych jest bardzo dużo. To nie jest problem. Pociąg prowadzony lokomotywą potrzebuje 10 min na zmianę kierunku, a pociągi zespolone, jak ICE 4 minuty. Prowadzić pociąg z Białegostoku przez Sokółkę tylko dlatego, żeby nie zmieniał kierunku ruchu to nie jest żaden argument. Na pewno żaden pociąg pasażerski Białegostoku nie ominie. To wynika z czysto handlowego uzasadnienia. Jest to bowiem zbyt duży ośrodek, żeby pociągi go omijały – podkreślił.

Szef PLK-i wyjaśnił także, że taki przebieg linii Rail Baltica nie wyklucza modernizacji linii kolejowej przez Sokółkę do Kuźnicy Białostockiej, która też jest ważną linią międzynarodową. - Nie możemy również wykluczyć i o tym także należy pamiętać, że wystarczy zmiana sytuacji politycznej na Białorusi i wtedy wszyscy będą chcieli jechać prosto, a nie dookoła przez Suwałki. I gdybyśmy zmodernizowali linię przez Augustów i Suwałki, to by oznaczało, że utopiliśmy kolosalne pieniądze w linia, która potem będzie mało przydatna – stwierdził.

Najpoważniejszym problemem na podlaskiej mapie kolejowej jest linia nr 32 biegnąca z Białegostoku przez Bielsk Podlaski do Czeremchy. – Na poprzednim spotkaniu, które miało miejsce w 2006 roku, było bardzo wiele słów ze strony ówczesnych władz województwa na temat tego, jaka to jest ważna linia i niestety na słowach się skończyło, ponieważ ani w programie RPO województwa podlaskiego, ani w programie dla województw tzw. ściany wschodniej żaden projekt kolejowy nie został uwzględniony. Linia jest w stanie „dogorywającym”. Tam nawet trudno powiedzieć, że są podkłady drewniane, tam jest próchno po prostu. Linia jest utrzymywana przy życiu tylko dzięki temu, że zakład w Białymstoku wymienia pojedyncze, najgorsze podkłady i dzięki temu, że autobusy szynowe są lekkie mogliśmy podnieść prędkość jazdy z 30 km/godz. na 50 km/godz. Po pierwsze, nie jest to żadna atrakcyjna oferta. Po drugie, pytanie jak długo jeszcze pociągi będą mogły tamtędy jeździć, bo pozostałe podkłady też się rozsypują. Zakład w Białymstoku wymienił 9 tys. podkładów, a na jednym kilometrze jest ich 1,7 tys., czyli wymieniono parę kilometrów, a Białegostoku do Czeremchy jest 71 kilometrów – powiedział Zbigniew Szafrański.

Dodał, że „być albo nie być” tej linii to jest po prostu wymiana całkowita nawierzchni. – Możemy oczywiście z naszej strony próbować zmniejszyć koszty układając nawierzchnię, która jest odzyskiwania z innych linii, głównie magistrali, które są w dobrym stanie technicznym. No ale jakieś decyzje muszą zapaść, czy też w formie ujęcia tej linii w kolejnej edycji RPO, czy może skoro tam się rozwijają nadawcy ładunków być może modernizacja byłaby współfinansowana przez zakłady – podkreślił.

Jaki byłby koszt takiej modernizacji? – Średnio możemy przyjąć dwa miliony na kilometr, czyli ok. 140-150 mln zł. Linia nie jest wyposażona w sieć trakcyjną, nie ma jakiś dużych obiektów inżynieryjnych, które są kosztowne. Gdyby zastosować nawierzchnię z odzysku, ten koszt byłby mniejszy – zaznaczył Zbigniew Szafrański. – Ta nawierzchnia będzie dostępna w najbliższych latach. Oczywiście mamy odcinki linii głównych, które są w bardzo kiepskim stanie technicznym, ale mamy też odcinki linii, po których jedziemy 120 km/godz., a przystosowując je do 160 km/godz. musimy wymienić nawierzchnię. Nie chcemy robić modernizacji w taki sposób, jak była robiona linia Warszawa – Poznań, gdzie złe kawałki zostały wymienione, a dobre zostawione. Te dobre się potem zepsuły. Jest już 18 lat po modernizacji i ciągle nie mamy tego finalnego efektu, czyli 2,5 godziny. W związku z tym zasada jest taka, że na modernizowanej linii wymieniamy wszystko, a to co się nadaje odzyskujemy i zagospodarowujemy na inne linie – dodał.

– Myślę, że władze regonu to rozważą. Z naszej strony jesteśmy gotowi na tyle ograniczyć koszty tej inwestycji materiałami z odzysku, na ile jest to możliwe. Ale muszę otwartym tekstem powiedzieć, że jeżeli linia Kalet przez Kluczbork do Ostrowa Wielkopolskiego, przez którą kilkadziesiąt pociągów towarowych w dobie kursuje, mam z niej bardzo duże przychody i ta linia się rozsypuje, to ja muszę w nią pieniądze włożyć, a nie w linię, po której jadą cztery autobusy szynowe w dobie i raz na kilka dni autobus szynowy. Taka jest logika zarządzania całą siecią kolejową. I to jest przesłanie tych spotkań z marszałkami, że jeżeli są linie, które są ważne dla regionu, to niestety marszałkowie muszą w jakiś sposób je współfinansować. Środki unijne to nie są pieniądze marszałka, tylko środki w dyspozycji marszałka. On decyduje na co te środki przeznaczyć, a na co nie. I w mojej ocenie dla linii Białystok – Czeremcha jest być albo nie być. Jeszcze 2-3 lata ta linia przeżyje, ale więcej już nie. To będzie decyzja zerojedynkowa – stwierdził prezes Polskich Linii Kolejowych.