Grudziądzki węzeł kolejowy – niegdyś jeden z ważniejszych punktów na kolejowej mapie północnej Polski, a do dziś jedna z niewielu "bram" otwierających drogę na Warmię i Mazury – lata swojej świetności ma już dawno za sobą. Podczas gdy w ślimaczym tempie przebiega modernizacja linii nr 207 (odcinek Chełmża – Grudziądz), a stan techniczny linii kolejowej nr 208 od dawna zresztą pozostawia wiele do życzenia, pojawiły się niedawno słuszne obawy, iż większość szynobusów Arrivy codziennie przejeżdzających przez Grudziądz może w najbliższym czasie na długo zniknąć z rozkładów jazdy.
Oczywistością jest dzisiaj fakt, iż czas przejazdu z punktu A do punktu B to jeden z najistotniejszych czynników, determinujący wybór środka transportu przez podróżnych. Z drugiej strony, rozsądne i efektywne prowadzenie działalności przewozowej w transporcie kolejowym – nawet w obliczu znajdującej się w często bardzo złym stanie infrastruktury kolejowej – okazuje się być możliwe. Dobitnie udowodniła to Arriva, w szczególności na rynku kujawsko-pomorskim. Nie oznacza to jednak, że stan taki mógłby istnieć w nieskończoność.
Modernizacje to nie "lek na całe zło"
Od niedawna zaczęto nareszcie dążyć w kierunku realizacji ważnych inwestycji infrastrukturalnych na liniach kolejowych, kluczowych z punktu widzenia pasażerskich przewozów regionalnych na Kujawach. Dobiega końca modernizacja szlaku, łączącego Bydgoszcz z Toruniem, intensywne prace prowadzone są na odcinku Chełmża – Grudziądz (linia kolejowa nr 207), a jeszcze całkiem niedawno mówiło się sporo o kolejnych projektach modernizacyjnych, które miałyby zostać przeprowadzone m.in. na dalszym odcinku tejże linii, jak również na szlaku Jabłonowo Pomorskie – Laskowice Pomorskie (linia nr 208), gdzie z uwagi na tragiczny stan infrastruktury liniowo-punktowej występują znaczne ograniczenia prędkości pociągów.
Jednakże trzeba dzisiaj zwrócić też szczególną uwagę na kwestię właściwego bieżącego utrzymywania linii kolejowych, które aktualnie nie jest prowadzone skutecznie, badź w ogóle się o nim zapomina. W takim przypadku na niewiele zdaje się modernizacja – pochłaniająca zresztą ogromne środki finansowe – bowiem w relatywnie krótkim czasie na remontowanych odcinkach problem ograniczeń prędkości powraca jak bumerang, rykoszetem uderzając w jakość oferty przewozowej. Odnosząc się choćby do wspomnianego odcinka modernizowanej linii nr 207 (Chełmża – Grudziądz), wypada – słusznie zresztą – zadać sobie pytanie: cóż z tego, że w jej efekcie maksymalna prędkość dla szynobusów wzrośnie z 60 do 100 km/h, skoro ponownej degradacji ulega w zatrważającym tempie modernizowany zaledwie 7 lat temu odcinek Toruń Wschodni – Chełmża?
Jeśli chodzi zaś o trwający od miesięcy remont na szlaku łączącym Toruń Wschodni z Chełmżą to również i w tym wypadku nie udało się uniknąć trudności. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego pod koniec lutego br. wydał bowiem decyzję, w której stwierdził naruszenie przepisów, dotyczących obowiązków zarządcy infrastruktury kolejowej w zakresie bezpieczeństwa transportu kolejowego na linii kolejowej nr 207 Toruń Wschodni - Malbork, na odcinku Toruń Wschodni – Chełmża. Nakazał w związku z tym usunięcie stwierdzonych nieprawidłowości, w celu spełnienia warunków technicznych i organizacyjnych zapewniających bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów, w terminie do 31 grudnia 2014 roku.
Niska prędkość handlowa pociągów wrogiem konkurencyjności
W rezultacie rzucającej się wyraźnie w oczy nieudolności oraz opisanej wyżej niekonsekwentnej polityki w odniesieniu do infrastruktury kolejowej (które znajdują głębokie odzwierciedlenie w nieatrakcyjnych czasach przejazdu), nie zachęca się mieszkańców regionu do rezygnacji z prywatnych samochodów, a wręcz niejako zmusza się ich do korzystania z jedynej istniejącej alternatywy – komunikacji autobusowej oraz minibusowej. Biorąc dodatkowo pod uwagę pojawiające się od niedawna obawy, dotyczące ograniczenia oferty pasażerskiego transportu kolejowego w rejonie węzła grudziądzkiego – koniecznie trzeba dziś głęboko rozważyć wszystkie "za" i "przeciw", jednocześnie starając się stawić czoła zarysowanemu powyżej problemowi.
Bowiem również i w tym przypadku potwierdzić się może ponura prawda, głosząca, iż niska prędkość handlowa pociągów (nadzwyczaj często w warunkach polskich powodowana brakiem niezbędnych działań w zakresie bieżącego utrzymywania infrastruktury liniowo-punktowej w transporcie kolejowym) to jeden z najgroźniejszych wrogów konkurencyjności usług świadczonych przez przewoźników pasażerskich. Tym bardziej zatem, zamiast zbyt często stwierdzać, że nic się już nie da z tą sytuacją zrobić, należy podjąć wzmożone czynności, które trwale rozwiążą problem ograniczeń prędkości na liniach kolejowych w rejonie węzła grudziądzkiego (linie nr 207 i 208).
Najbardziej kluczowa wydaje się być pilna modernizacja linii nr 208, w szczególności na odcinku Mełno – Laskowice Pomorskie, gdzie maksymalna dopuszczalna prędkość dla szynobusów nie przekracza aktualnie 60 km/h, a miejscami z uwagi na względy bezpieczeństwa ograniczona jest do 30-40 km/h, co przekłada się na znaczne wydłużenie czasów przejazdu. Bezwzględnie trzeba też najszybciej jak to tylko możliwe doprowadzić do końca prace rewitalizacyjne na szlaku Chełmża – Grudziądz, po to by pokonanie tego 38-kilometrowego odcinka nie zajmowało (jak to jest w chwili obecnej) 80 minut. O bieżącym utrzymywaniu linii kolejowych absolutnie nie wolno natomiast już dłużej zapominać ani traktować tej kwestii "po macoszemu". Czy potrzeba zrobić coś jeszcze? Tak...
...Odrzucić irracjonalne myślenie
Grudziądz to miasto, które może najbardziej ucierpieć w wypadku ograniczenia roli pasażerskiego transportu kolejowego w regionie kujawsko-pomorskim. Warto tą nadzwyczaj trzeźwiącą przestrogę wziąć sobie głęboko do serca.
Czyżby z miasta, z którego wciąż jeszcze można wyjechać koleją w każdą z czterech stron świata, już wkrótce pociągi miały wyruszać w zaledwie jednym kierunku? "Znane nam założenia obejmują między innymi zamknięcie dla ruchu linii 208 Brodnica-Wierzchucin, co biorąc pod uwagę znaczenie tej linii, łączącej ważne ośrodki miejskie w regionie, jest niezrozumiałe. Takie plany zaskakują tym bardziej w kontekście planowanej modernizacji tej linii. Ponadto, w przypadku realizacji założeń dokumentu, miasto Grudziądz zostanie pozbawione komunikacji kolejowej z kierunku Malborka i Laskowic Pomorskich, co stoi w sprzeczności z planami ogólnokrajowymi dla tego miasta, liczącego 100 tys. mieszkańców." - mówiła niedawno Transportowi Publicznemu Joanna Parzniewska, rzeczniczka Arrivy.
Ponadto warto przypomnieć, iż linia tramwajowa w Grudziądzu powstała w XIX wieku jako połączenie dowozowo-odwozowe do głównej stacji kolejowej w tym mieście. Stąd też zaczynały swój bieg – przed rozpoczęciem modernizacji sieci tramwajowej – dwie z trzech linii tramwajowych, kursujących po ulicach Grudziądza. Tak idealnego, niczym nieskomplikowanego skomunikowania głównych dzielnic miasta i Starego Miasta z dworcem kolejowym nie posiadają – m.in. z uwagi na odległość przystanków tramwajowych od budynku dworca i peronów kolejowych – nawet miasta tj. Gdańsk, czy Wrocław. Jaki sens będzie miało wkrótce kursowanie tramwajów w kierunku dworca PKP skoro nie będą z niego odjeżdzać pociągi?
Walczyć jest o co, walczyć trzeba
Gdyby faktycznie doszło do zawieszenia przewozów pasażerskich na linii kolejowej nr 208, z Pomorza czy Wielkopolski w region województwa warmińsko – mazurskiego można by się przedostać jedynie poprzez Tczew, bądź Toruń. W obu przypadkach zresztą, przy znacznym wydłużeniu trasy, a wypada zwrócić jeszcze uwagę na to, iż w wypadku "wariantu toruńskiego" napotykamy po drodze wąskie gardło w postaci zaledwie jednego toru w tunelu pod placem Pokoju Toruńskim (w centrum Torunia).
Dodatkowo, wziąwszy pod uwagę planowane stopniowe poszerzanie oferty kolejowych przewozów pasażerskich w ruchu aglomeracyjnym (BiT City) należy pamiętać iż kierowanie całego ruchu międzyregionalnego (w relacjach: płn-wsch – płn-zach Polska) przez Bydgoszcz/Toruń mogłoby okazać się zadaniem trudnym, być może niewykonalnym. Natomiast rozkłady jazdy pociągów pasażerskich często konstruowanoby zapewne w odniesieniu do uwarunkowań wynikających z przepustowości szlaku, a nie rzeczywistych potrzeb pasażerów. Tym samym funkcjonowanie tychże skomunikowań na dłuższą metę nie miałoby realnych szans powodzenia.
No chyba że znaczną część mieszkańców regionu Kujaw oraz Ziemi Chełmińskiej (częściowo także ludność południowego skraju Pomorza Gdańskiego) chce się faktycznie pozbawić dostępu do kolei pasażerskiej, naśladując niechlubny przykład z położonego nieco dalej na wschód województwa warmińsko-mazurskiego. Nie ulega wątpliwości, iż podążanie tą drogą byłoby pomysłem najgorszym z możliwych, dlatego też urzędnicy, samorządowcy, a także zwykli mieszkańcy Brodnicy, Grudziądza, Szlachty, Tucholi czy też innych, mniejszych miejscowości położonych w tym rejonie muszą zrobić wszystko co w ich mocy, aby nie dopuścić do wykluczenia komunikacyjnego północnego skraju województwa kujawsko-pomorskiego.
Wracając do samego Grudziądza (czwartego pod względem liczby ludności miasta w województwie), zlikwidowanie niemal wszystkich regionalnych połączeń kolejowych, niewątpliwie przyniosłoby za sobą bardzo negatywne skutki. Utrudnienia w przejezdności miejskich dróg czy też ogólny wzrost poziomu zanieszczyczenia powietrza, obniżyłyby jakość życia mieszkańców. Co więcej, w wypadku spełnienia się powyższego scenariusza, Grudziądz w znacznie szerszym stopniu zaczął by pełnić rolę miasta satelickiego względem Torunia. To zaś mogłoby odbić się negatywnie na kondycji lokalnej gospodarki, ograniczając przy tym rozwój społeczno-ekonomiczny. Miasto, wewnętrznie bardzo dobrze skomunikowane (tramwaje, liczne linie autobusowe miejskie i podmiejskie), zostałoby w pewnym stopniu odcięte od pozostałych, najważniejszych ośrodków miejskich w makroregionie kujawsko-pomorskim. Jednocześnie do Grudziądza dużo trudniej byłoby dojechać z innych, mniejszych miejscowości.
Szlakiem linii nr 208 na pociąg Pendolino?
Zatem, jak staraliśmy się zauważyć, ewentualne ograniczenie przewozów na liniach kolejowych nr 207 oraz 208 z całą pewnością prowadziłoby do wykluczenia komunikacyjnego północnych Kujaw. Dlatego koniecznie trzeba dziś rozważyć wszystkie możliwości i nie tłamsić kolei regionalnej tam, gdzie jeszcze całkiem niedawno dostrzeżono dla niej światełko w tunelu, a następnie zrobiono tak wiele by pokazać że po prostu "można".
Może warto też spojrzeć na linię kolejową nr 208 jako dowozowo-odwozową na szlaku prowadzącym (z Grudziądza, Tucholi, czy nawet Chojnic przez Jabłonowo Pomorskie) do stacji węzłowej w Iławie, gdzie za niespełna rok zatrzymywać się będą składy Pendolino. Chcąc zaś wozić w nich pasażerów, a nie tylko powietrze, nie należy dziś odzwyczajać ludzi od kolei. Z Chojnic aktualnie – i to pomimo złego stanu infrastruktury – można w około 3,5 godz. dojechać do Iławy (z Grudziądza w niewiele ponad godzinę). Zakładając, iż po remoncie pociągiem regionalnym można by pokonać całą tę trasę w około 2,5 godz, dojazd do Warszawy zaproponowanym tu korytarzem mógłby stanowić atrakcyjną alternatywę dla osób dojeżdzających dziś z tego obszaru Polski do stolicy samochodem, czy autokarem.
Podsumowując, trzeba zatem dokładać starań, by uchronić miasto Grudziądz oraz region kujawsko-pomorski przed pochopnym działaniem władz, które może istotnie zagrozić spójności terytorialnej, również w wymiarze ponad-regionalnym. Uruchomienie bezpośredniego połączenia kolejowego w relacji Chojnice – Grudziądz – Iława (rzecz jasna po uprzedniej modernizacji linii 208) wydaje się być dobrym pomysłem, z korzyścią dla wielu stron. Wypada się i nad nim pochylić – tym bardziej teraz, gdy kolej pasażerska w rejonie Grudziądza staje pod dużym znakiem zapytania.
Więcej
Zapisz się do newslettera:
