Przewoźnicy: Czym przyciągnąć pasażerów?

Według członka zarządu PKP IC Tomasza Gontarza pasażerowie wybierają środek transportu w oparciu o trzy główne aspekty: jak najkrótszy czas przejazdu, jak najwyższy komfort oraz cenę. – Działania, które podejmujemy na polskiej kolei, mają na celu przyciągnięcie pasażerów. Z jednej strony są to wielkie inwestycje infrastrukturalne, zwiększające przepustowość i prędkość. Z drugiej – już jako PKP IC realizujemy wartą 7 mld zł strategię taborową – przypomniał. Jak dodał, dzięki podpisanej z Ministerstwem Infrastruktury umowie przewozowej, gwarantującej dofinansowanie do 2030 r., państwowa spółka będzie mogła przeznaczyć prawie 19 mld zł na dalsze inwestycje w tabor.

PKP IC: Neutralność klimatyczna to nasz cel

– We wrześniu 2020 przeprowadziliśmy badanie: spytaliśmy pasażerów, który środek transportu uważają za najbardziej ekologiczny. 75% wskazało kolej, a 44% stwierdziło, że właśnie ten fakt skłonił ich do podróży pociągiem – przytoczył dane Gontarz. Jak dodał, świadomość ekologiczna – a wraz z nią chęć takiego postępowania, by nie szkodzić planecie i klimatowi – rośnie zwłaszcza wśród najmłodszych klientów. Według przedstawiciela PKP IC chęć realizacji założeń NZŁ powinna skłaniać do jak najsilniejszej promocji kolei kosztem innych form lokomocji. „Pierwsza i ostatnia mila” powinna przy tym być realizowana komunikacją zbiorową.

PKP IC zamierza stać się pierwszym polskim przewoźnikiem neutralnym klimatycznie. Jednym z opracowywanych rozwiązań jest offset ekologiczny. Pasażer ma otrzymywać wraz z biletem informację o wysokości śladu węglowego, wygenerowanego przez jego podróż. Chętni będą mogli wnieść wtedy dobrowolną opłatę dodatkową, którą przewoźnik przeznaczy na zniwelowanie tego śladu poprzez działania dodatkowe (np. sadzenie lasów we współpracy z Lasami Państwowymi). Program ma być wzorowany na działaniach podejmowanych w USA przez Amtrak.

Odnosząc się do obaw przed korzystaniem z kolei w czasie pandemii, Gontarz podkreślił, że transport zbiorowy jest bezpieczny. – Nie mamy wiedzy o tym, by jakikolwiek nasz pociąg był ogniskiem zakażenia. Ostatni w ogóle udokumentowany przypadek zakażenia w pociągu miał miejsce w sierpniu, w Chinach, w pociągu Pekin – Wuhan. Limity napełnień i obowiązek noszenia masek minimalizują ryzyko zakażenia – szansa transmisji wirusa wynosi 1 do 20000 – przekonywał. Jak dodał, aby zachować rygory epidemiczne, przewoźnik musi wydłużać składy najpopularniejszych pociągów.

ŁKA: Skutecznie konkurujemy z samochodami

Zdaniem prezesa ŁKA Janusza Malinowskiego najskuteczniej przyciąga jednak pasażerów oferta adresowana bezpośrednio do nich. – Jeździmy często, komfortowo i na czas: pod względem punktualności jesteśmy w czołówce na sieci PKP PLK. Wszystkie badania pokazują, że klienta nawet bardziej, niż cena biletów, interesuje jak największa liczba pociągów. Co roku staramy się wobec tego zwiększać ofertę – zachwalał działania spółki. Integracja z komunikacją miejską w Łodzi, Piotrkowie Trybunalskim i Tomaszowie Mazowieckim (w dwóch ostatnich miastach posiadacze biletów miesięcznych ŁKA korzystają z miejskich autobusów za darmo), a także z Polregio i wieloma regionalnymi przewoźnikami autobusowymi, sprawia natomiast, że pasażer transportu zbiorowego nie musi myśleć o wyborze taryfy.

ŁKA dysponuje wyłącznie nowoczesnym taborem, wyposażonym w funkcję rekuperacji energii (wykorzystanie tej możliwości zapewnia oszczędności nawet do 25%). Przewoźnik wdraża program eco-drivingu i przygotowuje związany z nim system motywacyjny dla maszynistów. Te oraz inne działania pozwoliły zmniejszyć jednostkowy poziom rekompensaty za pociągokilometr o blisko 40%. – Będziemy nadal obniżać jej poziom – zapowiedział Malinowski. Umowa PSC z województwem łódzkim obowiązuje do roku 2028.

Jako obszar wymagający dużej poprawy prezes wskazał dostępność miejsc parkingowych przy stacjach i przystankach, szczególnie w małych miejscowościach. – Nawet dziś, podczas pandemii, na mniejszych przystankach nie ma wolnych miejsc dla samochodów czy rowerów. To wyzwanie dla samorządów, zwłaszcza dla gmin. Trzeba stworzyć dojeżdżającym dobre warunki, czyli utwardzony i oświetlony teren. Potrzebny jest duży program zachęcania samorządów do takich inwestycji – ocenił prezes ŁKA. Jak dodał, równolegle trzeba rozwijać przewozy łączone.

Łódzki przewoźnik nie obawia się konkurencji ze strony motoryzacji indywidualnej. – Już dziś nasze czasy przejazdu między dzielnicami Łodzi są bezkonkurencyjne. Ta przewaga będzie dalej rosła wraz ze zwiększaniem przepustowości węzła łódzkiego. Na wszystkich przystankach autobusowych i tramwajowych przy stacjach i przystankach kolejowych wiszą także kolejowe rozkłady jazdy. Jedyne, czego mi brakuje, to mini-węzły przesiadkowe w małych miejscowościach – stwierdził. Szef ŁKA wiąże też nadzieję z programem Kolej Plus (w Łódzkiem daje on możliwość uzupełnienia sieci kolejowej zwłaszcza w słabo dziś skomunikowanym z Łodzią regionie południowo-zachodnim), a także z wymianą starszego taboru innych przewoźników, która może stać się bodźcem rozwojowym dla polskich producentów.

KMŁ: Stawiamy na wysoki standard

Prezes Kolei Małopolskich Tomasz Warchoł dodał, że oprócz aspektów wymienionych przez przedmówcę dużą rolę odgrywa standard obsługi. – Osoby reprezentujące przewoźnika muszą np. sprawnie porozumiewać się po angielsku. Na pokładzie naszych pociągów można kupić bilet w automacie. Z dużą elastycznością i wrażliwością podchodzimy do potrzeb pasażerów. Jest to wyróżnik kolei samorządowych – podkreślił. KMŁ, koncentrujące się głównie na przewozach aglomeracyjnych, rozwijają własny produkt pod marką Autobusowych Linii Dowozowych. – Mamy ambicję, by stać się operatorem multimodalnym w skali lokalnej. Korzystamy ze wsparcia Funduszu Autobusowego – poinformował Warchoł.

Wiele do zrobienia mają też jednak władze państwowe. – Integracja taryfowa wymaga działań regulacyjnych, przede wszystkim – uproszczenia i standaryzacji ulg ustawowych – podkreślił prezes. Z perspektywy przewoźników samorządowych ważne jest rozwijanie systemu komplementarnych usług w poszczególnych miastach. – Małopolska Karta Aglomeracyjna to jedyne takie rozwiązanie w skali kraju, integrujące nie tylko kolej i komunikację miejską, ale także parkingi „Parkuj i Jedź”. Oczywiście integracja ta musi stać się głębsza – uzupełnił.

Czas gra na korzyść kolei?

Statystyczny mieszkaniec Małopolski odbywa średnio zaledwie 5 podróży koleją rocznie – o 3 mniej od średniej ogólnopolskiej. W najbliższych latach sytuację mogą jednak poprawić inwestycje w infrastrukturę: węzeł krakowski i sieć kolejowa w regionie jest głęboko modernizowana, głównie pod kątem linii pasażerskich. W Krakowie powstaje druga para torów na linii średnicowej dla potrzeb kolei aglomeracyjnej, a w kolejnych latach ma powstać wiele węzłów przesiadkowych. W ocenie Warchoła sferą wymagającą szczególnej pracy są połączenia stykowe na granicy województw. – Z inicjatywy ministra Bittela nastąpiły już zmiany ustawowe, które nieco ułatwiają ich organizowanie. Na końcu zawsze są jednak urzędnicy stosujący prawo, zatem najwięcej zależy od dobrej woli obu stron – ocenił prezes.

Również warunki konkurencji międzygałęziowej będą – zdaniem szefa KMŁ – działały na korzyść kolei. – Zmiany w motoryzacji są nieuchronne. Postępująca kongestia i zanieczyszczenie powietrza doprowadzi do wyznaczania kolejnych Stref Czystego Transportu i rozszerzania sieci dróg płatnych – przewiduje prezes przewoźnika.