Przewoźnicy chcą nowych lokomotyw spalinowych. Niemal nikt ich nie buduje

Niezwykle ciekawa dyskusja o przyszłości spalinowej trakcji u przewoźników towarowych wywiązała się podczas Europejskiego Forum Taborowego. Przewoźnicy jasno mówią do producentów: potrzebujmy silnych, liniowych lokomotyw spalinowych. A producenci odpowiadają… że takich lokomotyw produkować nie będą.

Rzadko podczas debat organizowanych na kolejowych konferencjach mamy taką zgodność. Tymczasem podczas panelu „Plany zakupowe kolei w regionie EŚW, technika, wodór” niemal wszyscy uczestnicy oczekiwali od producentów budowy silnej, spalinowej lokomotywy liniowej, zdolnej do zastąpienia 40-letnich i starszych lokomotyw. Wszyscy też odrzucili wodór jako paliwo w perspektywie następnych kilku lat.

Potrzeba nowych liniowych lokomotyw spalinowych

– Rynek potrzebuje nowoczesnych lokomotyw spalinowych. Wciąż widzimy coraz bardziej naglącą potrzebę zaistnienia nowej generacji lokomotyw do obsługi linii, gdzie nie ma trakcji elektrycznej. Sprawdzaliśmy możliwości pojazdów wodorowych i stoimy na stanowisku, że dzisiaj wodór nie jest rozwiązaniem, które zastąpiłoby ciężkie lokomotywy spalinowe – powiedział Łukasz Boroń, prezes zarządu Cargounit.

Przyznał, że podobna potrzeba jest w wypadku lokomotyw manewrowych. Tymczasem polski przemysł nie dostarcza ani spalinowych, ani hybrydowych (elektryczno-spalinowych, albo elektryczno-bateryjnych) manewrówek. Równolegle proces elektryfikacji linii kolejowych idzie powoli i potrzeba większego zaangażowania państwa w tym zakresie, jeśli chcemy ograniczać użycie diesla.

– Brak ciężkich lokomotyw spalinowych, jest rzeczywiście dla branży cargo coraz większym wyzwaniem. Polska przywraca do ruchu i naprawia spalinowozy M62 nazywane Gagarinami, tymczasem nie mają one nic wspólnego z ekologią. Brak jest unijnego i państwowego finansowania wymiany floty lokomotyw spalinowych i niestety dotyka to bardzo wielu operatorów. Stadler ma w ofercie pojazd Euro Dual, które w jakimś stopniu mogą wypełnić lukę, ale są linie, na przykład na Dolnym Śląsku, gdzie liniowe lokomotywy spalinowe są nie do zastąpienia na tę chwilę – powiedział Janusz Kućmin, dyrektor sprzedaży Stadler Polska. Przypomniał, że Stadler ma w ofercie lokomotywy potężne spalinowe lokomotywy Euro4001, którymi dysponuje już Alpha Trains i Captrain France.

Miał natomiast dobrą informację dla operatorów, którzy potrzebują manewrówek do pracy poza siecią trakcyjną – W Stadlerze trwają prace nad takim pojazdem bez silnika spalinowego i wkrótce zaprezentujemy jej efekty – powiedział.

Brak unijnego wsparcia dla trakcji spalinowej to duży błąd

Z tym że polityka odejścia od unijnego wsparcia na rzecz pojazdów spalinowych była błędem, zgodzili się także goście z Węgier i Rumunii.

– Potrzebujemy zmian w polityce Unii Europejskiej w tym zakresie. Widać, że problem istnieje, a lokomotywy akumulatorowe lub dual mode są bardzo drogie i nie zawsze są rozwiązaniem problemu. Brakuje ich nie tylko operatorom towarowym, ale także pasażerskim, na przykład do przewozów transgranicznych. Wojna na Ukrainie udowodniła przydatność takich pojazdów – powiedział Ștefan Roșeanu prezes państwowego rumuńskiego poolu taborowego Railway Reform Authority.

– Na rynku brakuje nie tylko spalinowych lokomotyw, ale również elektrycznych zespołów trakcyjnych. Potrzebujemy ich tym bardziej że liczba pasażerów także na niezelektryfikowanych szlakach rośnie. Wodór nie wchodzi na razie w grę, a pojazdy bateryjne są droższe od elektrycznych zespołów trakcyjnych – powiedział Szabolcs Pumb reprezentujący węgierskiego operatora MÁV-START.

– Na szczęście DB Cargo Polska operuje relatywnie nowoczesnymi spalinowymi liniowymi lokomotywami Class 66, ale nie oznacza to, że nie dostrzegamy problemu. Skala zjawiska jest bardzo duża – potrzebujemy obecności spalinowego liniowego produktu na rynku. Na razie wchodzimy w głębokie modernizacje lokomotyw TEM2 co da nam oddech na jakiś czas. Ale znamy bardzo dobrze tę konstrukcję i wiemy, że nie będzie wieczna. Do 2040, kiedy DB Cargo Polska stanie się neutralne energetycznie mamy trochę czasu. Będziemy mieć więcej pojazdów Dual Mode, coraz mocniej myślimy też o pojazdach bateryjnych – powiedział Michał Batko, Członek zarządu, DB Cargo Polska.

– Lokomotyw wyłącznie z silnikiem diesla Siemens produkować już nie będzie. Mocno namawiam operatorów do sprawdzenia użyteczności naszych Vectronów Dual Mode – powiedział Jerzy Frejgand, kierownik ds. sprzedaży lokomotywy w Siemens Mobility Polska.