Maszyniści w czasie każdej jazdą muszą zapoznawać się z obszernymi dokumentami, ze zmienianym rozkładem jazdy, który korygowany jest z dnia na dzień, a w międzyczasie muszą obserwować szlak i jego otoczenie. Wczoraj na antenie TVP prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych opowiedział o tym, jak trudna jest praca maszynisty.
We wczorajszym programie prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek przedstawił przykładową, bardzo obszerną instrukcję, z jaką maszynista musi zapoznać się przed rozpoczęciem kursu. - Jak maszynista ma się z tym zapoznać, kiedy jedzie w nocy, kiedy ma jedną lampkę w lokomotywie, kiedy musi zobaczyć, w którym kilometrze jest zwolnienie doraźne? – pyta Leszek Miętek. - Do tego musi się zapoznać z rozkładem jazdy, który jest drukowany za każdym razem, na każdą służbę. Maszynista poza tym musi obserwować szlak, po którym jedzie – dodał prezydent ZZMK.
Jako przykład linii, na której maszyniści mają bardzo utrudnione zadania, Leszek Miętek podał od dawna remontowaną linię E-65. - Miałem okazję zobaczyć niedawno, jak wygląda modernizowany przez 12 lat modernizowany odcinek między Warszawą a Gdynią. Jako maszynista z 30-letnim stażem doznałem szoku. To jest totalny poligon z koparkami i wywrotkami – powiedział prezydent. - Problem jest w technice prowadzenia ruchu, w tym, że maszynista musi się skupić na tym, po czym jedzie, musi obserwować sygnalizatory, a w kabinie nie ma wyświetlaczy z rozkładem jazdy. Kiedyś rozkłady jazdy były wprowadzane na rok. Dzisiaj rozkład jazdy, który był wprowadzony w grudniu, ma liczne zmiany – zaznaczył Leszek Miętek.
Szef ZZMK podkreślił, że maszyniści radzą sobie z istniejącymi procedurami tylko dlatego, że są ludźmi bardzo doświadczonymi, z bardzo długim stażem pracy. Leszek Miętek poruszył jeszcze jedną bardzo ważną sprawę. Chodzi o sygnał PC2, którego zasady używania zostały zmienione. - Kiedyś kolejarze wymyślili stygnął PC2, używany w sytuacji, w której pociąg jadący torem niewłaściwym musiał zmienić osygnalizowanie tak, że na czole pociągu zostawiał dwa białe światła i dodatkowo z lewej strony czoła pociągu światło czerwone. Wówczas, gdy maszynista jechał z przeciwnej strony, to widział po swojej stronie czerwone światło. Taki sygnał można zauważyć co najmniej z odległości kilometra. Zmieniono jednak zasadę, że jeśli na linii jest blokada, która pozwala na ruch po obu torach, to oświetlenia się nie zmienia. Myślę, że gdyby nie zmieniano tego, co wymyślili kolejarze w starych instrukcjach, to skutki katastrofy pod Szczekocinami mogłyby być mniejsze – podkreślił Miętek. - Maszynista nie był samobójcą i zapewne miał świadomość, że pociąg nadjeżdżający z naprzeciwka nie jedzie po jego torze. Gdyby była prosta zmiana w instrukcji, która nakazywałaby zmianę osygnalizowania czoła pociągu, bez względu na to, czy jedzie się po torze niewłaściwym na blokadzie przystosowanej, czy nie, na pewno ci maszyniści zauważyliby się wcześniej. Tak samo nie byłoby tylu rannych w Korzybiu – podsumował prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce.
Zapisz się do newslettera:
