Rewitalizacja linii kolejowych w ramach tzw. protezy koniecpolskiej ma szansę stać się bezprecedensowym projektem, który za stosunkowo niskie fundusze zmieni postrzeganie kolei dalekobieżnej w południowo-wschodniej Polsce. Niewyobrażalna jest sytuacja, w której przewoźnicy nie wykorzystują takiej szansy.
Obserwując rozwój, a raczej degradację siatki połączeń dalekobieżnych połączeń kolejowych można odnieść wrażenie, że Grupa PKP nieco zatraciła poczucie rzeczywistości. Coraz częściej osią działalności Grupy PKP są nieruchomości, a nie pasażer. Gdyby porównać siatkę połączeń dalekobieżnych choćby sprzed dziesięciu lat, nasuwa się myśl, że z krańców Polski wyemigrowała większość ludności. Można to odnieść zwłaszcza do południowo-wschodnich i południowo-zachodnich krańców kraju, czyli Bieszczad i Sudetów.
Szklarska Poręba zaniechana
Przyglądając się ofercie połączeń dalekobieżnych w kierunku Jeleniej Góry, Wałbrzycha i dalej Szklarskiej Poręby Górnej nie da się oprzeć opinii, że słaba frekwencja w pociągach TLK do wspomnianych miast to przede wszystkim wina zbyt wydłużonego czasu jazdy, słabej oferty i kiepskiego taboru. Oczywistym założeniem połączeń TLK jest cena, dlatego pasażerowie mają świadomość dłuższej podróży w odniesieniu do transportu autobusowego bądź indywidualnego. Nie musi tak być, jeśli pojawi się szybkie połączenie w atrakcyjnej cenie. Nawet w segmencie EIC.
Spoglądając jednak na obecny proces inwestycyjny prowadzony przez PKP Polskie Linie Kolejowe, pojawia się szansa na odwrócenie trendu i poprawę wizerunku kolei dalekobieżnej w rejonie Jeleniej Góry czy Szklarskiej Poręby. Podstawą takiej zmiany jest odsunięcie podejścia to tych obszarów polegającego na postrzeganiu ich jako zacofane, słabo rozwinięte tereny, zamieszkałe przez biedną ludność żyjącą wyłącznie z turystyki i rolnictwa. Ten zaskakujący wniosek wydaje się oderwany od rzeczywistości, aczkolwiek jego zasadność można podeprzeć porównaniem siatki połączeń Warszawa – Jelenia Góra – Szklarska Poręba Górca i specyfiki ludności zamieszkujące obszary woj. dolnośląskiego.
Niewystarczająca oferta
Nie ulega wątpliwości, że dwa codzienne połączenia w relacji Warszawa – Jelenia Góra – Warszawa, w sezonie wydłużane do Szklarskiej Poręby Górnej, nie można nazwać zadowalającą siatką połączeń odpowiadającą roli woj. dolnośląskiego jakie odgrywa w skali kraju, zwłaszcza w ujęciu turystycznym. Tym bardziej z najkrótszym czasem jazdy pociągu Interregio Chemik, który wynosi blisko 9 godzin. Porównując czas jazdy, cenę TLK oraz IR i komfort podróży z połączeniami autobusowymi, nie można dziwić się słabnącej roli kolei w tym rejonie.
Szansą na odbudowę pozycji połączeń dalekobieżnych w obszarze Wałbrzycha, Jeleniej Góry i Szklarskiej Poręby jest rewitalizacja linii kolejowych w ramach projektu potocznie nazwanego „Protezą Koniecpolską”. Prace w ramach tej inwestycji pozwolą na skrócenie czasu jazdy pociągów z Warszawy Centralnej do Wrocławia Głównego do poziomu 3 godzin i 45 minut w grudniu 2014 roku dla składu z lokomotywą EP09.
Pomijając temat połączeń EIC Premium, które z takim czasem jazdy mogą stać się ciekawą alternatywą dla obecnych pasażerów segmentu EIC z Wrocławia do Warszawy, skrócenie czasu jazdy z Warszawy do Wrocławia dla składu z lokomotywą EP09 do poziomu 3 godzin i 45 minut musi stać się silnym impulsem do rozwoju segmentu EIC i TLK w dalszych relacjach, typu Warszawa – Wrocław – Jelenia Góra – Szklarska Poręba Górna a nawet do Karpacza.
Z wyliczeń na podstawie prognoz PKP Polskich Linii Kolejowych oraz obecnych czasów jazdy połączeń TLK z Wrocławia do Jeleniej Góry oraz z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby wynika kilka ciekawych obserwacji. Jeżeli PKP Intercity zdecydowałoby się wytrasować choćby jedno dzienne połączenie (kategorii EIC lub TLK), mogące poruszać się 160 km/h po Centralnej Magistrali Kolejowej, oraz dalej kontynuując podróż (Protezą Koniecpolską) przez Częstochowę Stradom, Opole, Wrocław i Jelenią Górę, to wówczas możliwy do uzyskania czas jazdy z Warszawy Centralnej do Jeleniej Góry wyniósłby około 6 godzin i 10 – 20 minut, a do Szklarskiej Poręby Górnej około 7 godzin (warianty realistyczne). Tak radykalne skrócenie czasu podróży do wspomnianych miast, w odniesieniu do transportu autobusowego, musi stać się ważnym czynnikiem warunkującym utworzenie dogodnej oferty z Warszawy do Jeleniej Góry i Szklarskiej Poręby. Tym bardziej, że rola tego obszaru na turystycznej mapie kraju jest ciągle rosnąca. I tym bardziej, że ciągle trwające remonty z Wrocławia do Jeleniej Góry pozwolą na dalsze skracanie czasu podróży.
Mentalność a oferta
Tak krótki, w porównaniu z obecnym, czas jazdy pociągu z Warszawy do Jeleniej Góry i Szklarskiej Poręby Górnej może stać się doskonałą okazją do utworzenia nowego produktu, nawet w segmencie EIC. Niezwykle ważne w tym procesie jest jednak racjonalne podejście do połączenia kategorii, zwłaszcza EIC, czy TLK z Warszawy do Jeleniej Góry i Szklarskiej Poręby. W tym przypadku należy kategorycznie odrzucić podejście do tworzenia połączenia kolejowego robiąc to w celu pozyskania pieniędzy a nie pasażera.
W tym miejscu kłania się szereg aspektów marketingowych, bez których możliwy sukces odmienionych połączeń Warszawa – Jelenia Góra – Szklarska Poręba Górna w kategorii EIC, zostanie obrócony w niwecz. Jednym z takich aspektów jest cena biletu, która nie może zostać ustalona na wygórowanym poziomie, znacząco odbiegającym od oferty obecnych TLK czy połączeń autobusowych. Drugim z nich jest wyrazista kampania reklamowa skierowana zarówno do turystów i kuracjuszy, jak również zamożnych mieszkańców Aglomeracji Warszawskiej i Wrocławskiej, którzy swoje drugie a nawet trzecie domy ulokowali właśnie na obszarach Dolnego Śląska. Atrakcyjny czas jazdy, nowoczesny tabor oraz odmienione podejście do pasażera może stać się kołem napędowym słabego segmentu TLK oraz źle postrzeganego EIC.
Tworzenie produktów (pociągów) w celu zarabiania pieniędzy, zwłaszcza w relacjach zapomnianych przez pasażerów, poskutkuje rosnącym deficytem oraz dalszym spadkiem znaczenia kolei dalekobieżnej. Połączenia muszą być uruchamiane dla pasażerów i przy współpracy z nimi.
Warto dodać, że połączenia TLK z/do Jeleniej Góry mają szansę na odmianę, z uwagi na projekty taborowe dotyczące relacji Jelenia Góra – Warszawa – Białystok/Lublin. Nie będą to jednak połączenia wytrasowane trasą umożliwiającą uzyskanie najkrótszego czasu podróży. Niewykorzystanie zatem szansy w segmencie zarówno nowych TLK a zwłaszcza w EIC, jaką da Proteza Koniecpolska i słaba atrakcyjność transportu samochodowego czy autobusowego w tej relacji, będzie wyrazem wysokiej ignorancji interesu Polaków, dla których korzystanie z szybkiego i komfortowego transportu nie jest przywilejem własnej zamożności i bogactwa, ale synonimem cywilizowanego kraju. Kraju, w którym szybki i dostępny transport (cena atrakcyjna dla szerokiego grona pasażerów) tworzy komunikację dalekobieżną pod kątem pasażerów i efektywności, a nie tylko i wyłącznie tego ostatniego. Warto o tym pamiętać w okresie tworzenia przez przewoźników rozkładu jazdy 2014/2015.
Zapisz się do newslettera:
