ProKolej: Niespełnione nadzieje związane z modernizacją torów [MAPY]

Materiał fundacji ProKolej, zaprezentowany po raz pierwszy podczas Pomorskiego Kongresu Transportu Intermodalnego wskazuje, że sieć nawet na zmodernizowanej części sieci kolejowej brakuje infrastruktury punktowej. 

Na pierwszej mapie zaznaczono stacje kolejowe, które funkcjonowały jeszcze kilka lub kilkanaście lat temu ale w ostatnim okresie zostały zlikwidowane, pozbawione części torów lub zdegradowane do roli najprostszych posterunków. Na liniach jednotorowych konsekwencją decyzji o rozbiórce tych elementów infrastruktury jest eliminacja możliwości mijania się pociągów, a na liniach dwutorowych blokada operacji takich, jak przepuszczania szybszych składów oraz rozpoczynanie i kończenie kursów.


Efekt odwrotny od zapowiedzi

- Modernizacje i rewitalizacje miały zwiększyć przepustowość i poprawić możliwości konstruowania rozkładu jazdy, a jest dokładnie odwrotnie. Problemy z przepustowością pojawiają się najczęściej na liniach po modernizacji – zauważa Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. – W efekcie wybrane pociągi kursują nieco szybciej ale dla pozostałych brakuje miejsca na torach. I nawet niewielki wzrost zapotrzebowania na przewozy prowadzi do wyczerpania przepustowości. Bez względu na to, czy są to masowe wyjazdy wakacyjne nad morze, przewozy zboża z Ukrainy czy dostawy węgla na zimę.

Przyjmuje się, że problemy z zagwarantowaniem sprawnego mijania lub wyprzedzania pociągów generują odcinki bez stacji, liczące powyżej 10-15 kilometrów. A w ramach modernizacji likwidowano stacje nawet na szlakach 20 czy 30-kilometrowych. A nawet dłuższych. I działo się to nie na peryferiach ale najczęściej pomiędzy głównymi aglomeracjami. Na przykład na magistrali łączącej Warszawę z Trójmiastem zamknięto lub zdegradowano 17 stacji. Cztery rozebrano między Krakowem a Górnym Śląskiem. Z linii Wrocław – Poznań usunięto 4 stacje, a kolejne 4 zdegradowano do roli najprostszych posterunków, na których nie można zorganizować postoju ani wyprzedzania. W rezultacie pociąg regionalny albo towarowy, który wyruszy ze stacji Wrocław Osobowice przez 86 km, czyli aż do Leszna, nie ma gdzie sprawnie przepuścić szybszego składu

Problem dotknął nawet przebudowane na dwutorowe linie w aglomeracji warszawskiej. Na prawie 50 kilometrowym odcinku Warka – Radom, została po remoncie tylko jedna czynna stacja – w Dobieszynie. Podobnie na lini w kierunku Lublina, budując drugi tor do Pilawy usunięto dwie stacje, a dalej na 26-kilometrowym odcinku do Sobolewa trzy kolejne pod rząd. Pod sztandarem modernizacji i optymalizacji sieci zamknięto w Polsce 75 stacji, i zdegradowano kolejnych 80 – wylicza dr Majewski. I dodaje, że wielka akcja rujnowania sieci wcale się nie skończyła. – Degradację infrastruktury przewidują prace które właśnie się toczą. Ze modernizowanej trasy Poznań – Szczecin znikną stacje Poznań Wola, Pęckowo, Drawiny, Rębusz i Kolin.

Druga, opracowana przez Fundację ProKolej mapka prowadzi do podobnej, negatywnej oceny wieloletnich prac inwestycyjnych realizowanych na polskiej sieci kolejowej. Stacje, które pozostały często są zbyt krótkie żeby przyjmować pełnowymiarowe pociągi towarowe.

Inwestycje nie spełniają oczekiwań

- Z naszej mapy wynika, że torów o długości 740 m brakuje na stacjach położonych w głównych korytarzach transportowych. Takich lokalizacji jest ponad 150 i podobnie, jak w poprzednim przypadku układają się one w całe ciągi łączące główne aglomeracje, przejścia graniczne i porty – stwierdza prezes Jakub Majewski. – Na przykład na zachodnim fragmencie głównej magistrali wschód – zachód, remontowanej nieprzerwanie od lat 90-tych, pociągi trzeba skracać o 100 metrów poniżej standardu europejskiego.

Przystosowanie infrastruktury do przyjmowania długich składów towarowych było jednym z głównych celów dofinansowania unijnego. Bo jest to sposób na poprawę konkurencyjności kolei i przy okazji zwiększenie przepustowości zatłoczonych linii. Tymczasem analiza Fundacji wskazuje, że standardów europejskich nie trzyma nawet magistrala E20. Na przykład, na zmodernizowanej w zeszłym roku stacji Koło, jedyny tor o długości 750 metrów zlokalizowano przy peronie, mimo że jest to miejsce przeznaczone dla pociągów pasażerskich. A pomiędzy Poznaniem i granicą z Niemcami długich torów brakuje praktycznie wszędzie.

W ocenie Fundacji ProKolej, zaprezentowane na Kongresie mapy wskazują, że realizowane inwestycje często nie spełniają oczekiwań z punktu widzenia planowania i prowadzenia ruchu pociągów. Deficyt przepustowości oznacza, że w wielu przypadkach źle inwestujemy miliardy euro środków przeznaczonych na poprawę parametrów infrastruktury kolejowej. Jeżeli brakuje stacji, czy torów nawet na magistralach leżących na transeuropejskiej sieci transportowej to infrastruktura staje się hamulcem dla rozwoju.

- Część projektów rozwojowych zamiast pomóc zaszkodziła kolei. Dwa raporty na ten temat przygotował Urząd Transportu Kolejowego, brak efektów wypunktowała również Najwyższa Izba Kontroli. Zmodernizowane linie okazują się nieprzygotowane do obsługi rosnącego ruchu pasażerskiego i towarowego – podsumowuje prezes Jakub Majewski. I dodaje, że przed uruchomieniem nowej perspektywy unijnej trzeba zmienić priorytety i zdecydowanie większy nacisk położyć na efekty prac.