Program utrzymaniowy dopuszcza obniżanie standardu części linii kolejowych

O nowelizację Programu Utrzymaniowego (kontrowersje wokół noweli opisaliśmy tutaj) pytała ministerstwo infrastruktury posłanka Paulina Matysiak. Przede wszystkim zwróciła się do resortu z pytaniem o to, czy nowelizacja może doprowadzić do degradacji, a w konsekwencji fizycznej likwidacji nawet 8% linii kolejowych w Polsce.

Możliwa dalsza degradacja linii ostatniej kategorii

Przed udzieleniem odpowiedzi na to pytanie wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel przypomniał, że w celu sprawnej realizacji Programu, wprowadzono kategoryzację odcinków linii kolejowych zarządzanych przez spółkę PKP PLK.

– Zgodnie z założeniami, odcinki linii kolejowych podzielono na cztery kategorie, od odcinków o najwyższych oczekiwanych standardów utrzymania (kategoria A), do odcinków lokalnych linii kolejowych kategorii „D”. Udział odcinków kategorii „D” w całej zarządzanej przez PKP PLK S.A. sieci wynosi blisko 8% . Kategoria D grupuje odcinki linii kolejowych, na których prowadzony jest ruch pociągów, jednak ma on marginalną wielkość (łącznie wykonywane jest na nich około 0,01% pracy eksploatacyjnej), a także odcinki nieczynne – napisał Andrzej Bittel. To właśnie o linie tej kategorii pytała posłanka.

Choć ministerstwo nie pisze tego wprost, dalsza degradacja szlaków tej kategorii będzie możliwa. Resort przyznaje, że „na czynnych odcinkach linii kolejowych kategorii D zachowana będzie przejezdność, jednak dopuszczalne będzie stopniowe obniżanie standardu”, choć systemowego likwidowania linii kolejowych ma już w Polsce nie być.

Nowelizacja stwarza nowe możliwości odbudowy linii. Czy na pewno?

Andrzej Bittel przypomniał posłance, że ratunkiem dla linii marginalnych może być ich przejmowanie przez samorządy, tak jak dzieje się to na Dolnym Śląsku. W nowelizacji poszerzono katalog możliwości, przekazywania przez PKP SA gruntów kolejowych na rzecz jednostek samorządu terytorialnego, umożliwiając samorządom ubieganie się o użyczenie gruntów na cele transportowe. Jednak właścicielem większości gruntów z liniami nieczynnymi nie jest PKP SA, lecz... PKP PLK, na co zwracają uwagę samorządowcy.

Wiceminister przypomniał ponadto, że rząd zamierza realizować program odbudowy i budowy linii do miast powyżej 10 tysięcy mieszkańców. Jednak program ten zakłada remont linii pozostających w zasobach PKP PLK. Koszty ich budowy niejednokrotnie przerażają samorządy, pomimo konieczności finansowania ze środków własnych jedynie 15% wartości remontu lub budowy danej linii.

Gdzie przebiega granica między utrzymaniem a modernizacją? Jak wymierzyć ich powodzenie?

Posłanka Matysiak pyta także ministerstwo parametry, jakimi będzie można mierzyć skuteczność Programu utrzymania. W odpowiedzi resort wspomina o ogólnej poprawie parametrów na kolei, choć jest to celem Krajowego Programu Kolejowego, związanego ściśle z inwestycjami realizowanymi w dużej mierze za unijne pieniądze, a nie Programu utrzymaniowego. Nie mniej warto przytoczyć te dane. Rząd do końca 2023 roku planuje:

• zwiększenie długości linii kolejowych z zapewnioną maks. prędkością powyżej 120 km/h o 53% (w stosunku do stanu z końca 2017, czyli z momentem przyjęcia Programu utrzymaniowego do realizacji – dop. red.)
• zwiększenie uśrednionej maksymalnej prędkości na liniach kolejowych kategorii A i B odpowiednio: o kategoria A – zwiększenie z 78,4 km/h do 99,8 km/h, czyli o 27%, o kategoria B – zwiększenie z 61,3 km/h do 62,9 km/h, czyli o 2% w stosunku do uśrednionej maksymalnej prędkości obowiązującej na koniec roku bazowego
• zwiększenie długości linii kolejowych z zapewnioną możliwością przejazdów pociągów o dopuszczalnym nacisku osiowym 221 kN/oś o 41%.

 – Wskaźnikiem monitorowania realizacji celu głównego Programu jest wskaźnik określający skuteczność realizacji zadań zarządców infrastruktury kolejowej przez poprawę i zapewnienie trwałości jej parametrów technicznych w całym okresie obowiązywania Programu, wyrażony jako udział długości eksploatowanych linii kolejowych spełniających standardy do ogólnej długości eksploatowanych linii kolejowych – wskazał ponadto Andrzej Bittel. 

Za spełniające standard uznaje się te odcinki eksploatowanych linii kolejowych, które zgodnie z wynikami badań, pomiarów i oględzin kwalifikuje się jako uzyskujące oceny dobrą i dostateczną (według wskaźników UTK). Przy czym ocena dobra oznacza, że wymagana jest tylko konserwacja i niezbędne pojedyncze wymiany elementów nawierzchni, a ocena dostateczna, że potrzebna jest wymiany elementów nawierzchni do 30%, następuje obniżenie prędkości rozkładowych lub wprowadzenie ograniczeń. Efektem realizacji programu ma być osiągnięcie wskaźnika na poziomie 88% w obu kategoriach.

Pozostałe odcinki, wg standardów UTK to odcinki z oceną „niezadowalającą”, gdzie konieczna jest kompleksowa wymiana infrastruktury, następuje znaczne obniżenie prędkości rozkładowych lub duża liczba ograniczeń. To zbiór nieco większy niż kategoria „D” opisana na początku artykułu.

Średnia prędkość pociągów ma wzrosnąć

– Wskaźnikiem służącym do monitorowania realizacji celów szczegółowych programu jest średnia prędkość kursowania pociągów (prędkość rozkładowa) ujmowana w rozkładzie jazdy pociągów, jako przyjęta oferta zarządcy infrastruktury skierowana do organizatorów przewozów i przewoźników kolejowych, determinująca w podstawowym zakresie poziom realizacji działalności przewozowej w całej branży – napisał Andrzej Bittel, choć tu, ponownie, podniesienie prędkości pociągów zależy zdecydowanie bardziej od programu modernizacyjnego, a nie utrzymaniowego, służącego z reguły do powstrzymania degradacji szlaków lub utrzymania ich w przejezdności.

Tak czy inaczej, jak podkreśla Andrzej Bittel, rząd będzie zadowolony z realizacji Programu utrzymaniowego jeśli do końca 2023 roku (to rok końca wydatkowania środków z obecnej perspektywy unijnej) uda się uzyskać następujące efekty:

- średnia prędkość kursowania pociągów ekspresowych 110 km/h;
- średnia prędkość kursowania pociągów pospiesznych 100 km/h;
- średnia prędkość kursowania pociągów regionalnych 60 km/h;
- średnia prędkość kursowania pociągów towarowych 45 km/h.

Uzupełniającymi dla opisanego wyżej wskaźnika są jeszcze dwa inne. Chodzi o wskaźnik określający punktualność kwalifikowaną dla kursujących pociągów pasażerskich (uwzględniającą opóźnienia pociągów z winy zarządcy infrastruktury), gdzie przewidywany efekt Programu to 92,00%, oraz wskaźnik określający punktualność kwalifikowaną dla kursujących pociągów towarowych, przewidywany na poziomie 90.00%.

Resort wymienia też inne wskaźniki, które znów trudno odróżnić od wskaźników dla efektów modernizacyjnych.

• wskaźnik określający koszty działalności związanej z wykonywaniem zadań zarządców infrastruktury ponoszone na 1 pockm pracy eksploatacyjnej wykonanej na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK, przewidywany efekt Programu 31.0 zł/pockm

• wskaźnik określający koszty działalności związanej z wykonywaniem zadań zarządców infrastruktury ponoszone na 1 km linii kolejowej zarządzanej przez PKP PLK SA, przewidywany efekt Programu 408 tys. zł/ 1 km linii kolejowej

• wskaźnik określający procentowy udział kosztów utrzymania zarządzanej przez PKP PLK SA infrastruktury kolejowej w stosunku do łącznych kosztów działalności gospodarczej związanej z wykonywaniem zadań zarządców infrastruktury, przewidywany efekt Programu 51,9%

Pojawia się też wskaźnik dotyczący bezpieczeństwa na sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK.

• wskaźnik wyrażony liczbą zaistniałych poważnych wypadków i wypadków z winy zarządcy infrastruktury na sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK SA na 1 mln pockm zrealizowanej pracy eksploatacyjnej. Oczekiwana wielkość wskaźnika uzyskana w wyniku realizacji Programu powinna być nie wyższa niż 0,23 szt./1 mln pockm.