Producent polski, czyli jaki?

Podczas ostatniego Kongresu Rozwoju Kolei przedstawiciele Grupy PKP wiele mówili o patriotyzmie gospodarczym. Padły skądinąd słuszne zapewnienia, że na bazie dostępnych środków unijnych państwo powinno starać się konstruować programy rozwojowe, które pomogą krajowym firmom.

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk stwierdził, że kolej patriotyczna nie oznacza kolei droższej, gorszej i pełnej niedoróbek. – Polscy inżynierowie dają dowód, że są w stanie produkować nowoczesne pociągi, wagony, lokomotywy czy elementy sterowania ruchem. Czy dlatego, że jest to polska lokomotywa, trzeba szukać pojazdów gdzieś dalej? Uważam zupełnie odwrotnie – powiedział minister.

W podobny sposób myślą osoby odpowiedzialne za projekt budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. – W naszej ocenie, pociągi powinny być opracowane z jak największym udziałem krajowego przemysłu – mówił Konrad Majszyk, dyrektor komunikacji i PR w CPK.

Bombardier: Nie jesteśmy równo traktowani

– Mamy wrażenie, że nie do końca jesteśmy traktowani na równi z firmami takimi jak Pesa, Newag, FPS czy w zakresie automatyki kolejowej – Kombud. Nie rozumiem, dlaczego stosuje się argument, że Bombardier jest firmą zagraniczną. Pomimo tego, że właściciel polskich zakładów Bombardiera się zmienił, to są wciąż te same, zarejestrowane w Polsce przedsiębiorstwa, płacące w naszym kraju podatki. Zdecydowaną większość pracowników Bombardiera stanowią Polacy, większość komponentów kupujemy w Polsce, większość naszych podwykonawców to firmy polskie. Oczekiwalibyśmy więc traktowania w podobny sposób jak inne, zarejestrowane w kraju przedsiębiorstwa – mówi, i to nie bez emocji, Sławomir Nalewajka, prezes zarządu w Bombardier Transportation.

Nalewajka dodaje przy tym, że zakłady Bombardiera we Wrocławiu należą do grona najstarszych działających w kraju i nie zajmują się prostym montażem, a są jednym z centrów kompetencyjnych koncernu, w którym powstają m.in. pudła pociągów dużych prędkości. Pafwag pozostał więc Pafwagiem, pomimo zmiany nazwy, a ponad 900 wyprodukowanych tam lokomotyw nadal jeździ po polskich torach i korzysta z części zamiennych wytwarzanych w łódzkiej fabryce.

Bombardier to obecnie 2770 miejsc pracy stworzonych i utrzymanych w Polsce. Tylko w ciągu ostatnich czterech lat zatrudnienie wzrosło o 1470 osób. Przez ostatnie trzy lata koncern zakupił materiały i usługi od poddostawców o wartości niemal 1,2 mld zł i zapłacił 432 mln zł podatków.

– Odnoszę wrażenie, że na wszystko teraz patrzy się przez pryzmat kolei narodowych i narodowych producentów. To boli naszych pracowników – żaden z nich nie utożsamia się z właścicielem zagranicznym, tylko z polskim zakładem, w którym pracuje od lat – podkreśla Nalewajka.

Stadler: Płacimy podatki, reinwestujemy zyski

Innym dużym zakładem produkcyjnym działającym w Polsce jest ten uruchomiony przez Stadlera w Siedlcach. Obecnie zatrudnionych jest tam ponad 1 tys. osób, a w zakładach w Środzie Wielkopolskiej oraz w zespołach serwisowych w Warszawie i Łodzi kolejne 0,5 tys. Firma podkreśla, że nieustannie rozwija działalność w Polsce i tutaj płaci podatki, a znaczną część zysku lokalnie reinwestuje. Realizowane obecnie projekty w Siedlcach, Środzie Wielkopolskiej i Łodzi to inwestycje warte łącznie ponad 120 mln zł.

– Nasz portfel zamówień w bieżącym roku składa się w większej części z kontraktów eksportowych – produkujemy w Polsce pojazdy dla przewoźników z Norwegii, Węgier, Holandii i Niemiec, a także dla Wielkiej Brytanii. Zakład Stadler Polska wyprodukował dotychczas ponad 450 pojazdów, stając się tym samym największym eksporterem taboru szynowego w Polsce. Projekty eksportowe stanowią 85% całościowej produkcji spółki. Aby zabezpieczyć bieżące miejsca pracy długofalowo, potrzebujemy kolejnych zamówień z polskiego rynku. Dlatego aktywnie uczestniczymy w ogłaszanych przetargach i mamy nadzieję na podpisanie kolejnych zamówień – mówi Christian Spichiger, wiceprezes wykonawczego odziału Europa Centralna w Stadlerze.

Przedstawiciel Stadlera podkreśla także, że firma dzieli się swoim know-how z lokalnymi partnerami, których produkty stanowią między 50 a 60% dostawów. – Wielu naszych lokalnych dostawców, którzy dzięki współpracy z nami wyspecjalizowali się w zaawansowanych usługach i produktach, mogło nawiązać współpracę także z innymi zakładami z grupy Stadler w Europie i rozpocząć działalność eksportową – dodaje Spichiger.

Alstom: Pociągi światowej klasy powstają w Polsce

Podobnie jak przedstawiciele Bombardiera i Stadlera także Alstom podkreśla, że jest w czołówce polskich eksporterów z branży kolejowej, a spółka nad Wisłą płaci podatki oraz intensywnie korzysta z krajowych dostawców. W ubiegłym roku Alstom kupił od 468 polskich dostawców części i wyposażenie za ponad 200 mln euro.

– Chociaż Alstom Konstal w Polsce należy do grupy Alstom, to jego siłą jest ponad 2,5 tys. polskich pracowników i inżynierów (i ciągle zatrudniamy kolejnych), z których Alstom korzysta nie tylko w Polsce, ale także i na całym świecie. Dzieje się tak dlatego, że fabryka jest dla Alstomu Centrum Doskonałości. To w niej są testowane i wdrażane nowe rozwiązania i koordynowane są takie prestiżowe zamówienia jak pociągi metra dla Dubaju, ostatnio zakończony projekt dostawy pociągów dla metra w Rijadzie, czy też obecnie realizowane olbrzymie zamówienie dla kolei holenderskich NS. Te światowej klasy pociągi produkowane są tutaj, w Polsce i dlatego Alstom Konstal jest jednym z liderów polskiego eksportu kolejowego – mówi Artur Fryczkowski, prezes Alstom Konstal.

Polski producent, czyli…

W wypowiedziach przedstawicieli międzynarodowych koncernów działających w Polsce znajdziemy wiele punktów wspólnych. Wszyscy mówią o dużej roli ich zakładów dla polskiej gospodarki oraz o korzystaniu z polskich poddostawców. Podkreślają to, że udało się stworzyć tysiące nowych miejsc pracy a zapłacone podatki do setki milionów złotych wpływające do polskiego budżetu. Zwracają także uwagę na transfer technologii i współpracę z krajowymi uczelniami. Tym, co ich łączy jest także kierowanie większości produkcji na eksport, czemu w ciągu ostatnich lat często towarzyszyły głosy nawołujące do odejścia od kryterium najniższej ceny w postępowaniach przetargowych.

– Firmy obecne na naszym rynku od lat, które są przedstawicielami wielkich koncernów i dają tutaj miejsca pracy, są zarejestrowane i płacą podatki, uznaję za polskie przedsiębiorstwa. To, czy mają na swoje produkty rynki zbytu czy muszą się ratować eksportem, to już inna sprawa, ale bardziej chyba świadczy o niedomaganiu naszego systemu kolejowego. Rozważania o ich polskości nie mają żadnego znaczenia z punktu widzenia prawa, bo żadna kara za „mniejszą polskość” spotkać ich nie może – podkreśla Adrian Furgalski, wiceprezes zarządu w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. – Państwo może, rzecz jasna, stosować przewidziane prawem ograniczenia dotyczące podmiotów spoza UE, z krajów które z Unią nie mają zawartych stosownych umów handlowych, ale są to regulacje obowiązujące od lat i nie powinny być stosowane w taki sposób, aby przyczyniały się do wzrostu cen na naszym rynku na skutek ograniczenia konkurencji czy zaniku innowacyjności, skoro nie trzeba się starać o jakość produktu – dodaje.

W podobnym tonie wypowiada się Jakub Majewski z fundacji Pro Kolej, który zauważa, że w dobie globalizacji rozważania o polskości podmiotów gospodarczych są dość archaiczne. – W zglobalizowanej gospodarce nie jest łatwo przypisać narodowość, a tym bardziej podzielić na swoich i obcych. Zresztą nie ma potrzeby, bo duże projekty często realizowane są w konsorcjach – wyjaśnia. – Wpływy podatkowe do polskiego budżetu na pewno są istotne, ale licząc pieniądze, warto jednak zauważyć, że podatki pojawiają się wraz z sukcesem biznesowym. Zarejestrowany w naszym kraju oddział międzynarodowego koncernu, z pełnym portfelem zamówień, może być świetnym płatnikiem, a wpłaty od przynoszącego straty rodzimego producenta będą niewielkie – dodaje Majewski.

Pasażer stawia na jakość

Eksperci zwracają uwagę także na to, że większym problemem niż obecność firm z kapitałem zagranicznym w Polsce jest to, co dzieje się na naszym podwórku. – Niedostateczne działania wspierające eksport czy promocja naszych wyrobów poza granicami. Zmieniają się nazwy agencji za to odpowiedzialnych a producenci w dalszym ciągu nie czują mocnego wsparcia i pomocy na zewnątrz – zauważa Furgalski. – Z punktu widzenia klientów najważniejsza jest nie tyle narodowość co jakość taboru – podsumowuje Majewski.