Prezes UTK: Pilnie potrzeba nowych specjalistów do oceny wniosków

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Centrum Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów zaczyna właśnie działalność. Jakie zagrożenia z tym związane dostrzega UTK?

dr inż. Ignacy Góry, prezes Urzędu Transportu Kolejowego: Pierwszy egzamin na licencję dla 15 maszynistów to dla nas bardzo ważne wydarzenie. Przygotowywanie Centrum do funkcjonowania było bardzo ciężką pracą, podjętą przez nas w 2018 r. Mamy bardzo dobrze przygotowane Centrum, opracowaną bazę pytań – teraz czas na weryfikację naszych przygotowań. Przeprowadzaliśmy próby i symulacje – system działa. Pytania są losowane przez system i wyświetlane na tablecie każdego z egzaminowanych. Przebieg egzaminu jest monitorowany, a jego wynik ocenia aplikacja informatyczna – egzaminator tylko sprawdza, czy nie doszło przy tym do pomyłki i podpisuje się pod wynikiem. Ze wszystkich ewentualnych niedociągnięć będziemy wyciągali wnioski. CEMM może funkcjonować w obecnym kształcie m.in. dzięki współfinansowaniu ze środków europejskich.

W jaki sposób odbywa się komunikacja z ośrodkami szkolenia maszynistów?

Mamy specjalny program informatyczny. Kandydat zgłasza za jego pomocą, że ukończył kurs i jest gotowy do poddania się egzaminowi, a aplikacja automatycznie przesyła mu informację zwrotną z datą egzaminu. Kandydatów, którzy ukończyli kurs na licencję w tym roku, jest jeszcze niewielu. Dlatego chcemy łączyć ich w bloki po 10-15 osób, zamiast organizować egzamin np. tylko dla jednej osoby. W ciągu roku jesteśmy w stanie przeprowadzić egzaminy nawet dla 12 tysięcy osób - i to przy założeniu pracy przez 8 godzin na dobę. Planujemy, że egzaminowanych będzie do 1500 rocznie.

Chcemy mieć wpływ na to, kogo dopuszczamy do tak odpowiedzialnego zawodu. W 2022 r. mieliśmy 153 odnotowane przypadki zdarzeń SPAD czyli przede wszystkim przejechania obok semafora wskazującego sygnał „Stój”. 40% tych wypadków powodują młodzi maszyniści, których staż nie przekracza 5 lat. Oznacza to, że nie są oni do końca dobrze przygotowani. Bardzo dużą wartością dodaną będzie informacja zwrotna, jaką będziemy dawali ośrodkom szkolenia maszynistów: jeśli kandydaci z konkretnego ośrodka będą mieli szczególne problemy z odpowiedziami na określony rodzaj pytań, poinformujemy o tym, co pozwoli kierownictwu placówki odpowiednio zareagować na kolejnych kursach szkoleniowych. Przygotujemy też ranking zdawalności dla kandydatów z poszczególnych ośrodków.

Czekają nas zmiany w krajowym systemie dopuszczeń dla wyrobów kolejowych. Jaki jest pomysł UTK na to zagadnienie?

Mamy bogate doświadczenia w zakresie procedowania decyzji administracyjnych. Niektóre rozwiązania są charakterystyczne tylko dla naszego kraju – a można byłoby zaadaptować lepiej sprawdzające się procedury europejskie. Na przykład jeśli chodzi o urządzenia, budowle czy wprowadzanie pojazdu do obrotu – chcielibyśmy, wzorem innych państw, zastosować szybszy tryb, oparty na zezwoleniach, a nie na świadectwach. W tym celu trzeba jednak zmienić obowiązującą ustawę o transporcie kolejowym. Wystąpiliśmy już z inicjatywą legislacyjną w tej sprawie.

Chodzi nam o zmniejszenie obciążeń administracyjnych. Wydanie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji – np. dla pojazdu eksploatowanego na infrastrukturze lokalnej lub wydzielonej – nie jest obecnie zasadne, a pochłania bardzo wiele czasu. Chcielibyśmy przejść na tzw. tryb europejski, oparty na TSI. Co do urządzeń i budowli – deklarację zgodności, na podstawie przeprowadzonego wcześniej procesu certyfikacji, będzie wystawiał producent. Świadectwa dopuszczenia do eksploatacji będzie natomiast wystawiała jednostka oceniająca zgodność z wymaganiami zasadniczymi. Jestem przekonany, że skróci to cały proces i zostanie dobrze przyjęte przez rynek.

Czy zwiększy to rolę i odpowiedzialność zarządcy infrastruktury?

Jego rola zawsze jest bardzo duża. Będzie on musiał dostosować się do nowych okoliczności. To samo będzie dotyczyło producentów.

Czy ministerstwo przyjęło już konkretny plan działania?

Przez cały czas o nim rozmawiamy. Przekazaliśmy ministerstwu nasze uwagi – minister deklaruje, że zmiana zostanie przeprowadzona jeszcze w tej kadencji Sejmu.

Zmodernizowane na polskiej kolei podsystemy będą wymagały dużej liczby zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji. Czy UTK przygotowywał się do tego zadania?

Skala wyzwania jest bardzo duża. Jako Urząd spodziewamy się, że w latach 2023-2024 wpłynie do nas bardzo wiele wniosków. Do końca przyszłego roku będzie ich 165, w tym aż 113 dotyczy inwestycji współfinansowanych przez Unię Europejską. Niestety, będą one – po pierwsze – opóźnione, a po drugie – złożone dla projektów z unijnej perspektywy budżetowej 2014-2020. Nie mamy możliwości fizycznych ani merytorycznych, które pozwalałyby wydać tyle zezwoleń. W UTK procedujemy obecnie 25 wniosków o dopuszczenie podsystemów. Nie jest to proces łatwy. W ciągu miesiąca musimy stwierdzić, czy wniosek nie ma wad formalnych – a jeśli ich nie ma, zostają nam 4 miesiące na procedowanie. Zwracamy uwagę na zagadnienia merytoryczne. Niestety, często pojawia się wiele uwag. Z naszych doświadczeń wynika, że rozpatrywanie wniosku może trwać nawet półtora roku. Ubolewam nad tym, ale wszystko wskazuje na to, że nie wydamy tych zezwoleń. Co najważniejsze – wydanie przez Prezesa UTK zezwolenia jest koniecznym warunkiem rozliczenia zaangażowanych w inwestycję środków unijnych. Jedyny ratunek, jaki widzimy, to zwiększenie budżetu UTK i pozyskanie od 6 do 8 dodatkowych ekspertów do procedowania takich spraw.

Jakie są pomysły UTK na poprawę bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych?

Liczba wypadków na przejazdach jest cały czas duża – w 2022 r. było ich 181, a ofiar śmiertelnych – 41. Większość z nich ma miejsce na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii D, których jest najwięcej – ok. 5 tysięcy. Środkiem zaradczym może być wyposażenie ich w odpowiednie urządzenia techniczne monitorujące sytuację na przejeździe. Inicjatywa w tej sprawie powstała w latach 2017-2018. Zaprosiliśmy wtedy producentów takich urządzeń i powiedzieliśmy im, co chcielibyśmy osiągnąć: niski koszt, niezawodność, zasilanie energią słoneczną i – co najważniejsze – automatyczne rejestrowanie nieprawidłowości, takich jak niezatrzymanie się kierowcy przed znakiem STOP. Nagrania zostaną przesyłane do Generalnej Inspekcji Transportu Drogowego, która będzie „dyscyplinować” kierowcę mandatem karnym.

Doświadczenie pokazuje, że liczba wypadków w miejscach, w których GITD ma już swoje radary, spadła aż o 60%. Niezatrzymanie się przed przejazdem przed którym ustawiony jest znak „Stop”, czy wyświetla się czerwone światło jest ciężkim przewinieniem – i mam nadzieję, że mandaty zadziałają odstraszająco i w pewien sposób zdyscyplinują kierowców do przestrzegania obowiązujących przepisów.

Urządzenia, które będziemy instalować na przejazdach, będą też ostrzegały kierowców. Wielu z nich rozprasza się podczas jazdy, nie zauważając przejazdów – nawet tych kategorii C, wyposażonych przecież w migające czerwone światło. Również na przejazdach kategorii C, a nawet B, moglibyśmy stosować monitoring. Wskaźnik wypadkowości na przejazdach znacznie wtedy spadnie.

Na jakim etapie jest całe przedsięwzięcie?

Poszukujemy źródeł finansowania. Mamy już projekty zmian obowiązujących ustaw i rozporządzeń – nie tylko kolejowych, ale także drogowych. Chcemy by zacząć od zainstalowania urządzeń w 500 lokalizacjach. Nie będą one wybrane przypadkowo: będą to te przejazdy, na których – ze względu czy to na prędkość, czy iloczyn ruchu, czy słabą widoczność – zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu jest największe. Chcielibyśmy rozpocząć od przejazdów kategorii D, ale jesteśmy otwarci na późniejsze rozszerzanie o inne kategorie.