Praca motorniczego: W służbie miastu

Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: Skąd pomysł na bycie motorniczym?

Rafał Wójcik, motorniczy: Historia zaczyna się w bardzo wczesnym dzieciństwie – kiedy byłem mały, podobno bardzo bałem się jeździć tramwajami, stąd moi dziadkowie wszędzie chodzili ze mną właściwie pieszo. Ten lęk przed tramwajem zniknął w okolicach pierwszej klasy szkoły podstawowej – wtedy tramwaje zaczęły mnie fascynować: byłem ciekaw jak to jest, że taka maszyna jeździ, rozpędza się, wozi ludzi. Zainteresowanie z biegiem czasu przerodziło się w pasję i jako nastolatek wiedziałem, że to jest to, czego w życiu chciałbym spróbować.

Jak rodzina reagowała na pomysł zostania prowadzącym tramwaje? Czy były jakieś inne opcje?

Wywodzę się z rodziny hutniczej, ale nikt się nie sprzeciwiał mojemu wyborowi. Mało tego, wszyscy mi w tym kibicowali. Nie zakładałem możliwości zostania kimkolwiek innym, praca za biurkiem byłaby dla mnie nudna. Potrzebuję kontaktu z ludźmi – ludzie to emocje, emocje to zdarzenia. Nie wyobrażam sobie innej pracy. Staram się dbać o zdrowie. Zdaję sobie sprawę, że dopóki dbam o zdrowie, dopóty mam pracę. Moim małym marzeniem jest wziąć pierwszą emeryturę i zobaczyć na co pracowałem całe życie.

Łatwo było zostać motorniczym?

Jest mnóstwo warunków do spełnienia – począwszy od wieku, przez uregulowany stosunek do służby wojskowej, wykształcenie, po aspekt zdrowotny. Nie każdy może zostać motorniczym. To praca dla człowieka, który ma w sobie mnóstwo empatii oraz cierpliwości i chciałby się spełnić, służąc innym.

Zanim zacznie się prowadzić tramwaje, trzeba przejść przez testy zdrowotne i badania psychotechniczne, w ramach których kandydat na motorniczego (i później co jakiś czas motorniczy) jest badany przez specjalistów, którzy orzekają o zdolności do prowadzenia pojazdu (bądź jej braku) zgodnie z obowiązującymi przepisami. Każdy z nas musi być okazem zdrowia. Na psychotestach sprawdzane są inteligencja i przewidywanie ciągu zdarzeń. Dla przykładu, bardzo ciekawym badaniem są tzw. lejce, polegające na określaniu odległości dwóch niezależnych obiektów względem jednego punktu odniesienia. Jakie to ma uzasadnienie w praktyce? Jadąc tramwajem, możemy trafić na przeszkodę w cieniu, który kończy się przed nią, co zaburza poczucie odległości.

Choć kobiet zza pulpitem tramwaju jest więcej niż w autobusach, to i tak dominują mężczyźni. Z czego to może wynikać?

Jest to ciekawe zjawisko, jednak z roku na rok przybywa pań motorniczych. Prowadzą one tramwaje równie dobrze jak mężczyźni. Fakt faktem, w Polsce przed laty był bardzo niski odsetek kobiet w tym zawodzie – wynikało to ze stereotypu ról społecznych i małżeństwa: funkcją zarobkową miał zajmować się mąż, a żona powinna prowadzić dom.

Jak się jeździ tramwajem w dużym, dynamicznym mieście? Czy np. Warszawa różni się od Krakowa?

Każde miasto ma swoją specyfikę, rządzi się własnymi prawami. Np. na Śląsku jeździ się spokojnie, wręcz chilloutowo, a przykładowo w Warszawie motorniczowie muszą zmagać się z dużą liczba pasażerów, sporą liczbą brygad (wozów), wzmożonym ruchem miejskim, presją czasu, jednak jakość jazdy i liczba tramwajów w stosunku do liczby pasażerów są na poziomie zadowalającym, a komfort podróży po wyremontowanych torowiskach nowymi niskopodłogowymi wagonami to czysta przyjemność. Natomiast Kraków podziwiam za jakość tramwajów, których wiek często znacząco przewyższa średnią i za styl prowadzenia tych wozów, który jest dopracowany w każdym szczególe, co wzbudza zaufanie. Wrocław jest o tyle ciekawy, że duża część torowisk nie jest wydzielona z jezdni, więc tramwaje jadą razem z samochodami, co zwiększa ryzyko kolizyjności.

Więcej w najnowszym numerze "Rynku Kolejowego". Magazyn dostępny jest w prenumeracie i salonach Empik