Poznań City Center, czyli Zintegrowane Centrum Komunikacyjne z niefunkcjonalnym dworcem, o którym wielokrotnie pisaliśmy, został okrzyknięty największą inwestycyjną pomyłką roku. - Dworzec jest za ciasny, za mało tu kas biletowych, brakuje schodów ruchomych „w dół” oraz funkcjonalnego dojścia z ulicy – wylicza Włodzimierz Nowak, miejski aktywista do niedawna związany z organizacją „My Poznaniacy”.
- Sama bryła dworca nie zasługuje na aż taką krytykę – mówi w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Nowak, który w problem dworca zaangażowany był od lat. Tytuł „Makabryły” roku poznański „chlebak” otrzymał m.in. również za to, że jego ostateczna forma wyjątkowo odbiega od tego, jak prezentowano ją na pierwszych wizualizacjach. Frontowa zaokrąglona ściana miała być lekka i ażurowa, w rzeczywistości wygląda jednak na ciężką i przytłoczoną szklanymi płytami.
- Oczywiście można krytykować fakt, że dworzec nie jest czymś samoistnym, tylko doklejką do centrum handlowego (mylnie zwanego galerią handlową). Ale i to byłoby jakoś do przełknięcia. Natomiast już na krytykę zasługuje nie tyle sama bryła gmachu, co jego architektoniczna oraz urbanistyczna funkcjonalność. Dworzec okazał się za ciasny jak na potoki pasażerskie drugiego dworca kolejowego w kraju. Od samego początku było na nim za mało kas biletowych. Projektanci/inwestorzy poskąpili środków na przemyślenie gdzie posadowić schody ruchome w przeciwną stronę. A byłoby to możliwe, mimo tego, że poznańskie perony są istotnie bardzo wąskie, lecz musiałoby się odbyć częściowo kosztem parkingu – punktuje aktywista. Stowarzyszenie „My Poznaniacy”, w którym do niedawna działał Nowak, od początku krytykowało projekt nowego dworca. Jeszcze w 2011 roku aktywiści przekazali swoje krytyczne uwagi dotyczące projektu Poznań City Center na posiedzeniu Komisji Polityki Przestrzennej Rady Miasta. - Dworzec w maju 2012 stanął, a w sierpniu 2012 roku przedstawiono do tego ten sam zły projekt organizacji ruchu przy dworcu nazywającgo go ZCK, co mieszkańcy Poznania szybko przechrzcili na Zdezintegrowane-C-K. Wielkim rozczarowaniem była oczywiście najgłośniejsza sprawa, czyli wyłożenie projektu do konsultacji już po złożeniu przez ZDM wniosku o pozwolenie inwestycyjne, czyli ściema konsultacyjna. Równie głośna stała się sprawa prowadzenia najkrótszej drogi przez centrum handlowe i faktyczne wydłużenie drogi z przystanku do dworca z 308 do 357 m wobec drogi z przystanku MTP/Most Dworcowy na stary dworzec. Jeśli iść na nowy dworzec nie przez CH, to droga wydłużała się jeszcze o 100 m – przypomina Nowak.
- Wykazaliśmy, że nie ma merytorycznego argumentu za obecną organizacją ruchu pieszego, a jest szereg argumentów przeciw. Władze miejskie nie chcą po prostu powiedzieć jakimi celami się kierują. Zasłanianie się bezpieczeństwem w sytuacji, gdy bezpieczeństwo okupione jest wielką niewygodą jest po prostu skandaliczne. A do tego, gdy kosztuje to potworne pieniądze. Koszt samego przejścia podziemnego szacuje się na 20 mln. Idąc drogą argumentacji absurdalnej można było powiedzieć, że równie bezpiecznie było umieścić szlabany w poprzek ulicy, skoro czerwone światło nie zapewnia już bezpieczeństwa na śródmiejskiej ulicy. Najgorsze w tym wszystkim jest, że władze miały instrumenty do oddziaływania na całą inwestycję, a teraz chowają się za argumentacją, że to sprawa między inwestorami, czyli PKP i Trigranitem. Bynajmniej. Poznań ma wyznaczone lokalizacje na Centra Handlowe i mógł nie wydać zgody na tę i taką inwestycję. To niestety pokazuje, że najwyraźniej wpływy podatkowe z kolejnego CH oraz budowa wielopoziomowego parkingu przy dworcu, który w przeliczeniu na mieszkańca jest 300% większy niż przy nowym berlińskim HBF, były wystarczającymi korzyściami w postrzeganiu poznańskich władz. Trzeba tu przypomnieć prezydenckie powiedzonko, że 'prawdziwy poznaniak porusza się samochodem' – komentuje Nowak.
W czołówce nieudanych inwestycji roku, obok Poznań City Center stanęły również inne, opisywane przez „Transport Publiczny”: ekrany akustyczne w centrach miast, Trasa Uniwersytecka w Bydgoszczy czy przejście podziemne w Białystoku. To przykłady inwestycji, przy których nie uwzględniono potrzeb części uczestników miejskiego ruchu. - Organizowanie takich plebiscytów na „architektoniczny bubel” jest bardzo ważne. Krótkoterminowo to wentyl na frustracje. Ale w dłuższym terminie kształtuje to krytycyzm u wyborców i świadomość. A to jest niezbędny warunek do tego, by politycy też się takimi tematami i kryteriami interesowali – twierdzi Nowak.
Zapisz się do newslettera:
