Powrót kolei do Mielca: Pieniądze są, wykonawcy brak

– Nic nie zatrzyma powrotu kolei do Mielca – odgrażał się w lutym 2017 roku europoseł Tomasz Poręba. Okazało się, że procedury PKP PLK opóźniły realizacje inwestycji w zamkniętą od 2009 kolej do tego miasta. Przetarg na rewitalizację linii kolejowej nr 25 z Mielca do Dębicy i zaprojektowanie prac do Padwi został ogłoszony dopiero we wrześniu 2017 roku. I wciąż nie został rozstrzygnięty.

Batalia spółki PLK w KIO

– Procedura wyboru wykonawcy przeciągnęła się z powodu odwołania jednej z firm do Krajowej Izby Odwoławczej. Zgodnie z decyzją KIO przeprowadzono ponowne badanie ofert i wybór oferty – tłumaczy Dorota Szalacha z zespołu prasowego PKP PLK. To jednak tylko część prawdy, bo oferty (po pierwszej rundzie odwołań) otwarto w lutym, a wykonawcę (Swietelsky Rail) wybrano dopiero w lipcu. W międzyczasie kilku wykonawców (ZUE, Skanska, Colas Rail, Transkol) nie przedłużyło oferty, czemu trudno się dziwić zważywszy na skokowy wzrost cen w budownictwie.

Od wyboru firmy Swietelsky odwołało się Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej należące do samej PKP PLK, czyli zamawiającego. Złożyło ono najtańszą ofertę ale przegrało, bo PLK nie uznała doświadczenia kierownika budowy ze względu na to, że wskazana inwestycja nie była realizowana z powodu upadłości wykonawcy. Po wyroku KIO ponownie policzono oferty, i tym razem wygrał PNiUIK dzięki uznaniu doświadczenia kierownika budowy. Stało się to przed dwoma tygodniami. – Obecnie trwa kontrola Urzędu Zamówień Publicznych. Podpisanie umowy planujemy w drugiej połowie października – informuje Dorota Szalacha.

Marszałek musiał dać 30 milionów więcej

Ostateczny wybór wykonawcy to pierwsza dobra wiadomość. Drugą jest zatwierdzenie finansowania inwestycji przez podkarpacki Urząd Marszałkowski. Dofinansowanie w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego trzeba było zwiększyć o ponad 30 mln zł (do 166 mln zł), ponieważ ceny przetargowe zweryfikowały pierwotne szacunki. Do podpisania umowy w tej sprawie doszło wczoraj. – Wszyscy tej linii potrzebujemy. Mielec był ostatnim z wielu dużych miast, które mając taki potencjał gospodarczy nie miało dostępu do prawidłowo funkcjonującej linii kolejowej. Dzięki tej umowie i środkom unijnym po latach przerwy pociągi wrócą do naszego miasta. Pamiętajmy o tym, że ta linia komunikuje się z linią siarkową. Wartość tej inwestycji to prawie 250 mln złotych – to historyczne środki, bo takich funduszy nigdy wcześniej nie było – powiedział marszałek Władysław Ortyl tuż przed podpisaniem umowy, cytowany przez portal samorządu.

– Mielec jest miastem, które dostarcza najwięcej vatu – dzięki swoim firmom – w województwie podkarpackim. A musiał funkcjonować bez kolei. Tymczasem każdy wie, jak ważna tętnicą komunikacyjną dla każdego miasta, dla jego rozwoju jest dostęp do kolei. Teraz sytuacja całkowicie się zmienia. Bardzo za to dziękuję – dodał Fryderyk Kapinos, pełniący funkcję prezydenta Mielca.

Andrzej Szydło, zastępca dyrektora Regionu Południowego PKP Polskie Linie Kolejowe poinformował, że czas przejazdu pociągu z Mielca do Dębicy będzie wynosił 30 minut. Pociągi pasażerskie pojadą z prędkością 120 km/h. Modernizacja peronów jest zakładana na 9 stacjach i przystankach: Mielec, Rzochów, Wojsław, Pustków, Rzemień, Przecław, Dąbie, Kochanówka, Pustynia. Prace remontowe obejmą także 40 przejazdów kolejowych. Pieniądze z umową pozwolą też sfinansować wykonanie projektu dla kolejnego odcinka do Padwi.  

Są kontrowersje

Nasi Czytelnicy uważają, że istnieją poważne wady w specyfikacji. Zwracają uwagę na to, że obsługa Specjalnej Strefy Ekonomicznej w Mielcu wyczerpie przepustowość, co uniemożliwi przywrócenie ruchu pasażerskiego. Dorota Szalacha z PLK informuje, że według analiz, przeprowadzonych w ramach studium wykonalności, na odcinku Rzochów – Dąbie – Kochanówka możliwe jest wytrasowanie 25 pociągów na dobę, ale zapewnia, że przebudowany układ torowy stacji Mielec umożliwi prowadzenie ruchu pasażerskiego i jednocześnie obsługi bocznicy SSE w Mielcu.

Jak dodają, w ramach inwestycji przewidziano likwidację stacji w Rzochowie, która do tej pory pełniła funkcję stacji pomocniczej dla ruchu towarowego z Mielca. – Układ torowy stacji pozostaje bez zmian, pozwala na zachowanie przepustowości linii i wytrasowanie planowanych do uruchomienia pociągów. Istnieje możliwość obsługi na tej stacji rampy przeładunkowej, jako bocznicy szlakowej – sprzeciwia się przedstawicielka PLK.

Czytelnicy pytają też, dlaczego perony w Rzochowie, Dąbiu i Kochanówce są oddalone od drogi i nie ma zaprojektowanych chodników dla dojścia do nich. – Peron w Rzochowie zaprojektowano zgodnie z przepisami, w możliwie najbliższej lokalizacji (bez konieczności wykupu gruntów). Peron w Dąbiu – w odpowiedniej odległości od przejazdu, z uwzględnieniem rezerwy terenu. Ma to umożliwić odtworzenie układu torowego w przyszłości, w przypadku nowych warunków przewozowych (zwiększenia ruchu pociągów na linii) –wyjaśnia Szalacha. Jak zapewnia, peron w Kochanówce zaprojektowano możliwie najbliżej drogi. – Jest to peron dwukrawędziowy, dostosowany do układu torów, umożliwiających krzyżowanie się pociągów pasażerskich – wyjaśnia.

Ostatnim zarzutem jest to, że nie uwzględnia się nowych przystanków m.in. w okolicy Parku Przemysłowego w Mielcu i w okolicy Brzeźnicy. – Konsultacje i analizy przeprowadzone w ramach studium wykonalności nie wykazały potrzeby budowy przystanków w w/w lokalizacjach. PLK planują jednak zaprojektowanie przystanku w Brzeźnicy w ramach inwestycji – obiecuje Dorota Szalacha. Więcej o planach PLK na Podkarpaciu piszemy tutaj.