Powojenna elektryfikacja kolei

O elektryfikacji kolei myślano w Polsce jeszcze przed I wojną światową, ale pierwsze prace na szlakach rozpoczęto dopiero w latach 30. XX w. Do września 1939 r. udało się zelektryfikować ok. 149 km linii (w tym 40 km linii EKD/WKD Warszawa – Milanówek/Grodzisk Maz.). Wybuch II wojny światowej przerwał kolejne prace, które przewidywały w latach 40. nie tylko pełną elektryfikację linii w warszawskim węźle kolejowym (WWK), wychodzących z Warszawy, a dochodzących do najbliższych parowozowni, m.in. do Skierniewic, Siedlec, itd. (w sumie ok. 400 km), ale także elektryfikację linii do Łodzi, Katowic, Poznania czy Lwowa. Co ciekawe, mimo że do 1939 r. nie udało się zrealizować planów z 1926 r. w całości, to zrealizowano je niemal w 100% po 1945 r.

Powojenny powrót do planów przedwojennych

Okres II wojny zniszczył doszczętnie urządzenia trakcji elektrycznej WWK, spora część została także wywieziona do Niemiec, głównie tabor osobowy, lokomotywy. Część przepadła bezpowrotnie.

Dosłownie tuż po wyzwoleniu Warszawy 25 stycznia 1945 r. rozpoczęto odbudowę trakcji elektrycznej, której podjął się dział elektrotrakcji warszawskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych (DOKP) oraz dwie podległe jej jednostki, tj. elektrowozownia na st. Grochów i oddział elektrotechniczny Warszawa Wschodnia. W pierwszym etapie odbudową kierował Zygmunt Figurzyński.

Na początku 1946 r. powołano Dyrekcję odbudowy WWK, której dyrektorem został Stanisław Pietkiewicz. A pierwszym sukcesem odbudowy było oddanie już 14 lipca 1946 r. do eksploatacji pierwszego, naprawionego po zniszczeniach wojennych, zelektryfikowanego odcinka z Warszawy Wschodniej do Otwocka. W dniu 26 kwietnia 1947 r. podpisano drugą umowę ze szwedzką firmą ASEA na dostawę dużej partii urządzeń, m.in. elektrycznych zespołów trakcyjnych, lokomotyw elektrycznych, wyposażenia dla podstacji, kabin sekcyjnych i nastawni sterowania zdalnego.

Jesienią 1947 r. zostało powołane Biuro Elektryfikacji Kolei (BEK), a jego głównym zadaniem było m.in. projektowanie i wykonawstwo robót montażowych oraz nadzór nad robotami budowlanymi. W tym samym roku rozpoczęto również prace nad elektryfikacją kolei na wybrzeżu gdańskim w aglomeracji Trójmiasta, gdzie usprawnienie komunikacji pasażerskiej było konieczne w celu umożliwienia dalszej rozbudowy portów i stoczni.
Dostawy urządzeń zasilających ze Szwecji umożliwiły 14 września 1948 r. wznowienie ruchu pociągów elektrycznych na trasie z Warszawy do Mińska Mazowieckiego. Również w 1948 r. w BEK zostały rozpoczęte prace projektowe nad elektryfikacją katowickiego węzła kolejowego oraz pierwszej magistralnej linii kolejowej z Warszawy do Katowic. Linia ta wymagała gruntownej modernizacji polegającej m.in. na zasadniczej przebudowie i dostosowaniu układów torów stacyjnych, budowie peronów, urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego oraz łączności i energetyki, przebudowie, a także budowie obiektów inżynierskich . Wymagała również ogromnych pieniędzy, które zabezpieczono w planie 6-letnim rozwoju gospodarczego Polski na lata 1950-1955 . Warto dodać, że poza budową magistrali Warszawa – Katowice plan przewidywał także elektryfikację odgałęzienia linii Koluszki – Łódź i linii Wejherowo – Pruszcz i dalszą elektryfikację ruchu osobowego w obrębie węzła warszawskiego m.in. do Tłuszcza i Małkini.

Plan sześcioletni

Wykonanie założeń planu sześcioletniego w postaci konkretnych tras kolejowych wymagało nie tylko ogromnych nakładów pieniędzy, ale przed wszystkim ogromnej sprawności logistycznej, transportowej i technicznej, którą nie zawsze udawało się związać w jedną całość. Mimo wielu trudności, głównie materiałowych, i braku systematycznych dostaw, głównie z Wlk. Brytanii, odpowiednich trakcyjnych urządzeń technicznych udało się 3 czerwca 1956 r. oddać do użytku zelektryfikowany szlak od Warszawy do Łaz w pobliżu Zawiercia o łącznej długości 281 km, z czego w latach 1950-1956 wybudowano od nowa i zelektryfikowano dwutorowy szlak o długości 237 km (Żyrardów – Łazy). W rok później elektryczne pociągi dotarły do Katowic i Gliwic.

Mimo że nastąpiło pewne opóźnienie w budowie głównej magistrali Warszawa – Katowice, to terminowo do końca 1955 r. udało się oddać do użytku odgałęzienie od Skierniewic przez Koluszki do Łodzi Fabrycznej (74 km – oddana do użytku 3 października 1954 r.) oraz linię trójmiejską od Gdańska do Gdyni Gł. (21 km – oddana do użytku 22 lipca 1953 r.). W terminie oddano także do użytku zelektryfikowaną linię Warszawa Włochy – Błonie (22 km – 23 marca 1952), Warszawa Wileńska – Zielonka – Wołomin – Tłuszcz (33 km – 23 marca 1952), Warszawa Rembertów – Zielonka (9 km), Warszawa Odolany – Gołąbki – Pruszków (11 km – 22 maja 1955). Łącznie ponad 410 km podwójnego toru. Do pełnej realizacji w 1955 r. założonego przez BEK w 1949 roku planu zabrakło ok. 60 km od Częstochowy do Katowic. Jednak patrząc na tamte realia i możliwości gospodarcze ciągle odbudowującego się ze zniszczeń wojennych kraju, nawet i dziś osiągnięty wówczas wynik modernizacji i unowocześnienia szlaków kolejowych musi budzić pewien szacunek.

Pierwsze polskie pojazdy elektryczne

Mówiąc o powojennej realizacji planów, których korzenie sięgają pierwszego planu elektryfikacji kolei autorstwa Romana Podoskiego z 1926 r., a które w głównej mierze zostały zrealizowane przez jego byłych współpracowników, trzeba wspomnieć, że stały się one siłą napędową dalszej elektryfikacji polskich kolei. Budowa pierwszej magistrali przyczyniła się do niebywałego rozwoju branży budowy taboru zarówno towarowego, jak i pasażerskiego. To właśnie pod potrzeby magistrali w 1953 r. wrocławski „Pafawag” zbudował pierwszą lokomotywę BoBo serii EP02 o mocy godzinowej 1600 kW i prędkości maksymalnej 110 km/h, przeznaczoną do obsługi ruchu pasażerskiego. W sumie do 1954 r. powstało siedem lokomotyw.

Także „Pafawag” w 1954 r. rozpoczął produkcję EZT – E53, a od 1959 r. znanych jako EW53, głównie do obsługi WWK. Planowano wybudowanie pewnej modyfikacji EW53 dostosowanej do niskich peronów na szlaku od Skierniewic do Sosnowca, ale ostatecznie w 1954 r. zdecydowano się na import EZT produkcji NRD oznaczonych jako EN56. Pod potrzeby magistrali powstał także szereg nowych typów wagonów towarowych i osobowych.

Wreszcie, trzeba dodać, że przemysł krajowy znacznie rozszerzył asortyment produkcji aparatury rozdzielczej prądu 3 kV. Wyprodukowano m.in. wyłączniki szybkie, styczniki i bezpieczniki, które charakteryzowały się światowym poziomem jakości, co wielokrotnie podkreślała szwedzka firma ASEA.

Trakcja elektryczna skróciła czas przejazdu

Po pełnym oddaniu magistrali Warszawa – Gliwice w 1957 r. prędkość pociągów elektrycznych – w stosunku do parowych – wzrosła dla pociągów pasażerskich z 40,8 do 65,3 km/h, a dla towarowych – z 29 do 49 km/h. W stosunku do eksploatacji z trakcją parową uzyskano 60% oszczędności węgla i znaczne oszczędności wagonów. Na długo został usprawniony transport kolejowy na kierunku Śląsk – Warszawa.

Uzyskane doświadczenia inwestycyjne i eksploatacyjne związane z tą pierwszą magistralą i elektryfikacją WWK umożliwiły Ministerstwu Komunikacji opracowanie założeń generalnych dla elektryfikacji kolei w Polsce, które posłużyły m.in. do podjęcia przez ministra znamiennej decyzji o zaniechaniu od 1957 r. zakupu lokomotyw parowych dla PKP. Warto dodać, że podczas jej budowy wykształcono praktycznie sporą kadrę fachowców dla elektryfikacji kolejnych szlaków kolejowych.