Posłanka pyta ministerstwo o zimowe problemy kolei

– 17 i 18 stycznia przez Polskę przeszła fala mrozów (na "Rynku Kolejowym" pisaliśmy o tym tutaj). Wpłynęło to znacząco na kursowanie pociągów, zwłaszcza dalekobieżnych na sieci kolejowej w Polsce. Wieczorem 18 stycznia punktualność na sieci kolejowej spadła poniżej 40%, opóźnionych było ponad 200 pociągów – napisała posłanka, po czym zapytała resort infrastruktury o budżet na zimowe utrzymanie sieci, o działania prowadzone w celu utrzymania zimowej sprawności taboru PKP Intercity a także o przyczyny opóźnień i wnioski na przyszłość.

Ile kosztuje zima? Co robi PKP Intercity?

Resort przekazał informacje, że 2017 roku PKP PLK przeznaczyła na zimowe utrzymanie sieci 69,6 mln zł netto, w 2018 roku mniej, bo 59,4 mln zł. W 2019 roku było to 64,3 mln zł, a rok później – 57, 8 mln zł. – W planie wydatków na 2021 rok na walkę z zimą PKP PLK zabezpieczyło kwotę 65 000,00 tys. zł netto – informuje ministerstwo i przechodzi to sposobów walki z zimą, które stosuje PKP Intercity. A te, poza standardowym przygotowaniem pociągów do mrozu, na które składa się m.in. sprawdzenie ogrzewania czy przeglądy układów pneumatycznych, wdrożyło glikolowanie pojazdów.

– Zabieg polega na naniesieniu na podwozie pojazdu preparatu z glikolu, który zapobiega osadzaniu się śniegu i lodu przez kilka do kilkunastu godzin od aplikacji. W przypadku wystąpienia w eksploatacji oblodzenia wagonu, lokomotywy lub elektrycznego zespołu trakcyjnego, które powoduje niesprawność podstawowych podzespołów pojazdu, pojazd taki jest kierowany na odmrażanie do ogrzewanej hali warsztatowej. Pojazd w trakcie odmrażania (trwającego od kilku do nawet kilkunastu godzin) pozostaje wyłączony z eksploatacji – napisał Andrzej Bittel, wiceminister. Dodaje, że to zmniejsza liczbę czynnych pojazdów w ruchu, co w niekorzystnych przypadkach może prowadzić do generowania zakłóceń w ruchu kolejowym.

Resort podsumował przyczyny problemów w dniach, na które zwróciła uwagę posłanka. Problemami były:

• rozjazdy kolejowe blokujące się w wyniku nawiewania i gromadzenia się śniegu w kanałach podzamknięciowych,
• przepalone lub zerwane przez przejeżdżający tabor oblodzone lub oszronione przewody sieci trakcyjnej,
• uszkodzenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym zabudowanych w torze oraz blokowanie rozjazdów kolejowych przez bryły lodu odpadające z przejeżdżającego taboru kolejowego.
  

Lokalizacje, w których dochodziło do generowania największych opóźnień, to Warszawa Wschodnia, Warszawa Zachodnia, Wrocław Główny, Katowice, Olsztyn i Gdynia. Przyczynami opóźnień były również przejścia składów pociągów przyjeżdżających z opóźnieniami do stacji docelowych.

Czy do zimy PKP PLK może przygotować się lepiej?

– Niemożliwe jest (…) pełne zabezpieczenie infrastruktury kolejowej przed oddziaływaniem trudnych warunków atmosferycznych. PKP PLK prowadzi działania mające na celu łagodzenie skutków niekorzystnej aury – napisał Andrzej Bittel i podał szereg liczb.

– Do prowadzenia robót zimowych w sezonie zimowym zaangażowano 14 tys. osób (pracowników własnych oraz z podmiotów zewnętrznych) (…). PLK posiada 282 jednostki sprzętu odśnieżającego tory i rozjazdy, w tym: 15 sztuk zespołów odśnieżnych zbierających śnieg bezpośrednio na samowyładowcze wagony, 50 sztuk pługów oraz 217 sztuk odśnieżarek. Do szybkiego usuwania awarii i usterek w nawierzchni kolejowej i urządzeniach sterowania ruchem kolejowym wyznaczonych zostało 177 specjalistycznych zespołów – napisał wiceminister.

W tej chwili 18,2 tysięcy rozjazdów kolejowych wyposażono w stacjonarne urządzenia elektrycznego ogrzewania. Są one smarowane są środkami odpornymi na niskie temperatury. Miejsca narażone na zawiewanie śniegiem osłonięte zostały zasłonami przeciwśnieżnymi stałymi i przenośnymi (ogółem 906 km torów). Do usuwania awarii sieci trakcyjnej przeznaczono 66 pociągów sieciowych wyposażonych w urządzenia do odladzania przewodów jezdnych.

PLK pracuje nad większą niezawodnością magistral

Jak podaje resort, w sposób szczególny PKP PLK zwraca uwagę na linie, gdzie pociągi jeżdżą z prędkością 160 km/h lub wyższą. Na przykład w celu ograniczenia zdarzeń związanych z zaśnieżeniem kanałów podzamknięciowych Zakładom Linii Kolejowych wydano dyspozycje przeprowadzenia analizy możliwości zabudowy płyt grzewczych, które wytapiałyby śnieg nawiewany w zamknięcia, ze szczególnym uwzględnieniem linii, na których dopuszczalna prędkość pociągów jest większa bądź równa 160 km/h.

Specjalny preparat przeciwoblodzeniowy, zmniejszającym przyczepność lodu do przewodów jezdnych jest stosowany tam, gdzie prowadzone kursują zespoły trakcyjne ED250 Pendolino, jak również na liniach „ważniejszych pod względem eksploatacji”. Zalecono też przewoźnikom jazdę jednocześnie na wszystkich pantografach, w celu uniknięcia przypadków przepalenia przewodów w sytuacji oszronienia/oblodzenia sieci trakcyjnej.

Resort zwraca uwagę, że PKP Intercity realizuje obecnie strategię inwestycyjną, mającą na celu zmodernizowanie i zwiększenie liczby obiektów kubaturowych, które w porze zimowej mogą służyć do odmrażania pojazdów kolejowych, na których osadziła się powłoka lodowa. To w niedalekiej przyszłości ma pozwolić na poprawę dostępności pojazdów zimą.