Porty czy Jedwabny Szlak? Co będzie motorem rozwoju dla kolei towarowej?

Podczas debat na X Kongresie wiele razy przewijał się wątek ograniczonych możliwości korzystania z coraz większego ruchu na Nowym Jedwabnym Szlaku. Zdaniem Pawła Pucka, członka zarządu DB Cargo Polska, nasz kraj nie potrafi w pełni wykorzystać potencjału nowego szlaku z uwagi na nieprzystającą do istniejącego ruchu infrastrukturę kolejową na granicach wschodnich.

Ucieka nam teraz duża szansa. Pomimo remontów magistrali kolejowych oraz stacji, które umożliwiają postój dłuższych składów, nie inwestujemy w punkty graniczne. Przepustowość odcinka Małaszewicze – Brześć jest wyczerpana. Potrzeba w tym miejscu nowych inwestycji, takich jak budowa nowego mostu. Potrzebna jest modernizacja infrastruktury na granicy, potrzebnej do odprawy pociągów. Obecnie kwestie techniczne w tym miejscu pozostawiają wiele do życzenia – ocenił Pucek.

Tymczasem klienci, którzy w kontenerach sprowadzają towary z Chin szukają możliwości wjazdy do Polski także przez inne przejścia graniczne. To się nie udaje. W Kużnicach mamy bowiem tylko 300 metrów toru na przyjęcie pociągu towarowego, z kolei o elektryfikacji odcinka od Elbląga przez Braniewo do Mamonowa nikt nie myśli. Przepustowość tych odcinków jest bardzo ograniczona. Tymczasem przewóz towarów z Chin do Europy Środkowej może się skomplikować także ze względu na rozmaite uwarunkowania geopolityczne.

Na ten wątek zwrócił uwagę wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel. – Trzymamy rękę na pulsie jeśli chodzi o przepustowość linii na granicy wschodniej. To jednak dość skomplikowany temat, gdzie, co muszę podkreślić, duże znaczenie ma polityka, której nie ma tak wiele w wypadku transportu kontenerów drogą morską. Pociągi pokonują bowiem wiele granic. Nastawienie wielu państw potrafi skutecznie obniżyć konkurencyjność tej formy transportu na kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku – ocenił minister.

Polskie porty z perspektywami rozwoju

Więcej optymizmu płynie z wypowiedzi Marcina Kamoli, kierownika komunikacji i wsparcia sprzedaży portu DCT Gdańsk. Podkreślał on stały wzrost portu jako hubu, a także szanse jakie przed nim stoją w związku z olbrzymim programem PKP PLK dotyczącym kompleksowej przebudowy kolejowego dostępu do portu.

Bramą do polski będą polskie porty. Coraz większe centra logistyczne powstają w obrębie polskich portów. Mamy wielkie inwestycje w logistykę magazynową. To jest nowy trend. Bez wątpienia znaczenie polskich portów i ich rola w transporcie towarów koleją będzie rosnąć. Będziemy rosnąć na potrzeby Basenu Morza Bałtyckiego, ale też takich krajów jak Czechy czy Słowacja. Już teraz część naszych wzrostów jest zasługą tego co przyjeżdża do nas z tych krajów. Jeszcze parę lat temu to była zupełna fantazja – mówił Kamola.

Szybko szukajmy alternatywy dla węgla

Artur Kucia, dyrektor Biura Klienta Strategicznego - Przemysł Ciężki i Wydobywczy z PKO Banku Polskiego, zwrócił uwagę, na potrzebę szybkiej redefinicji towarowego transportu kolejowego w Polsce.

– Nasze rozumienie kolei, mam wrażenie, jest trochę ze starego świata. Wciąż dominują przewozy węgla, a to minie. Tymczasem szacunki mówią, że ilość wydobywanego w roku 2040 węgla spadnie o 80%. Kolej musi to wziąć pod uwagę. Musimy wozić coś innego i trzymać rękę na pulsie, podążać za zmieniającym się światem. Wydaje się, że intermodal jest drogą, która ma dużą przyszłość w Polsce – powiedział Kucia.

Paweł Pucek z DB Cargo dodał, że szansą na renesans kolei towarowej może być też powrót do obsługi przesyłek rozproszonych. Na razie to 10% przewożonej masy przez pociągi spółki. Zwiększenie tego procenta napotyka na problem, z uwagi na prowadzoną przez zarządcę w przeszłości likwidację części bocznic i miejsc przeładunkowych. Wyraził nadzieję na to, że problem zostanie zauważony zarówno przez zarządcę torów, jak i przez lokalne władze.

Jak uczynić kolej konkurencyjną?

Andrzej Massel, zastępca dyrektora w Instytucie Kolejnictwa, wskazał na konieczność kontynuowania procesu elektryfikacji polskiej kolei.

– Obecnie 62% linii kolejowych w Polsce jest zelektryfikowana. Trzeba kontynuować ten proces z myślą o wzroście konkurencyjności kolei. Tak robią Niemcy, Duńczycy, planuje to Wielka Brytania. Proces ten będzie jednak czasochłonny, trzeba więc zastanowić się nad technologiami przejściowymi – takimi jak pojazdy bateryjne, czy wodorowe. Należy zastanowić się nad automatyzacją i digitalizacją kolei, na razie na liniach o charakterze wydzielonym, lub na liniach wyłącznie z tylko ruchem towarowym – takimi jak na przykład LHS. Prace dotyczące sprzęgów cyfrowych, które obecnie przyspieszyły w Niemczech, także wydają się dobrym kierunkiem, które mają szansę uczynić przewozy kolejowe bardziej atrakcyjnymi – podsumował Andrzej Massel.