Pool taborowy CPK na 50-60 jednostek

Spółka Centralny Port Komunikacyjny planuje stworzenie poolu taborowego mającego na celu zapewnienie pociągów do obsługi linii kolejowych, jakie powstaną w ramach projektu CPK. Pool miałby mieć charakter spółki celowej, wynajmującej tabor w formule ROSCO (spółka kupi pociągi i będzie je udostępniać przewoźnikom na podstawie długoletnich umów).

3 Wstępne lokalizacje głównej bazy

W Wieloletnim Programie CPK na utworzenie poolu zarezerwowano 1,7 mld złotych, co wg. analiz CPK ma stanowić około 20% wartości całego taboru – Kolejne 20 proc. wniesie wybrany inwestor, natomiast resztę pozyskamy poprzez kredyty i emisję obligacji – mówi nam Piotr Rachwalski, członek zarządu CPK odpowiadający za komponent kolejowy.

– CPK będzie udziałowcem spółki taborowej, właścicielem pojazdów i bazy ich utrzymania. Będziemy je udostępniać w formie umów najmu zainteresowanym przewoźnikom i operatorom. Baza dla taboru musi powstać w dobrej lokalizacji, przy czym za utrzymanie nowych pociągów odpowiadać będzie ich producent. Według wstępnych analiz, baza powstanie w pobliżu Łodzi, Warszawy lub samego Lotniska CPK. Nie chcemy powielać błędu z Hiszpanii, w której ulokowano bazę utrzymaniową z dala od dużych i średnich miast, w związku z czym kursy zjazdowe i wyjazdowe odbywały się praktycznie bez pasażerów – opisuje Rachwalski.

Utrzymanie wszystkich pojazdów poolu będzie odbywało się na jednej głównej bazie utrzymaniowej, w jednej z lokalizacji wymienionych powyżej, natomiast CPK nie wyklucza, że na końcówkach “Linii Y” - we Wrocławiu i Poznaniu, powstaną bazy pomocnicze do sprzątania i mycia jednostek po skończeniu ich biegu.

Zróżnicowany tabor. Łącznie 50-60 pojazdów w poolu

Tabor wchodzący w skład poolu będzie zróżnicowany i ma obejmować pociągi kilku kategorii, które będą osiągały różne prędkości maksymalne - 200, 250 oraz ponad 300 km/h.

– Szacujemy liczbę potrzebnych pociągów, na co mają wpływ m.in. polityka inwestycyjna innych przewoźników (np. PKP Intercity, które zapowiada przetarg na zakup taboru “250 km/h+”) czy plany marszałków poszczególnych województw. Do obsługi podstawowej liczby połączeń na linii „Y”, wliczając to składy rezerwowe, potrzeba mniej niż 20 składów. Są to szacunki dla pociągów kursujących w relacji Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław bez dalszych wydłużeń tras, np. do Szczecina, Białegostoku czy Lublina.  Będą to pociągi poruszające się z maksymalną prędkością co najmniej 320 km/h – mówi wiceprezes CPK dodając, że spółka nie zakłada zakupu wszystkich pociągów niezbędnych do obsługi linii KDP.

– Minimalna liczba pociągów potrzebna do obsługi sieci ekspresów lotniskowych przy założonej częstotliwości to 16-20 pojazdów, ale tylko w relacji Warszawa Wschodnia – Łódź Kaliska przez CPK - bez wydłużeń tras po wschodniej stronie aglomeracji warszawskiej – dodaje Rachwalski.

Wstępne założenia mówią, że tabor do obsługi połączeń lotniskowych może mieć charakter identyczny lub bardzo zbliżony do “piętrusów” kupowanych przez PKP Intercity. Ich długość miałaby mieścić się w przedziale 150-200 metrów a pojazdy miałyby mieć także więcej miejsca na bagaż różnego rodzaju. Jednocześnie to na tych pociągach ma opierać się codzienna komunikacja pomiędzy Łodzią a Warszawą po oddaniu “Linii Y”, przez co jednostki będą musiały być również po prostu wygodne w codziennych dojazdach do stolicy, czy do pracy na centralnym lotnisku.

Poza taborem do obsługi najszybszych połączeń w skład poolu miałyby wchodzić również jednostki podobnej klasy co obecne Pendolino, jak również jednostki do obsługi przyspieszonych pociągów regionalnych. Tych ostatnich jednostek potrzeba kilkanaście.

– W sumie mówimy o 50-60 składach w kilku kategoriach, ale jest to potrzeba, która zaistnieje nie wcześniej niż w 2035 r., czyli po uruchomieniu całej linii „Y”. Zamówienie będzie wiązało się ze zobowiązaniem producentów do serwisu i utrzymania taboru, co staje się już europejskim standardem. Jako CPK nie będziemy przewoźnikiem, operatorem ani organizatorem tych przewozów. Naszą rolą będzie zapewnienie taboru dla KDP, jeżeli takiej oferty na rynku nie będzie albo będzie niewystarczająca – podsumowuje ten wątek Piotr Rachwalski.

Wiceprezes CPK wskazuje także, że za 10 lat, po oddaniu do użytku “Linii Y” na całym jej biegu, może wykształcić się rynek używanych pociągów KDP – Mogę też sobie wyobrazić, że za 10 lat pojawi się rynek używanych pociągów dużych prędkości, np. z Hiszpanii albo Włoch i wtedy jakiś przewoźnik prywatny będzie mógł z nimi wejść do nas, na linię „Y”. Po 2030 roku i uwolnieniu rynku kolejowego będzie to możliwe.

Przetargi muszą ruszyć w ciągu 2 następnych lat

Pewne jest to, że przetargów na nowe jednostki będzie kilka, na co zdaniem Rachwalskiego ma wpływ różnorodność produktów oraz różne potrzeby komunikacyjne. Kiedy wspomniane postępowania ruszą?

– Chciałbym, aby przetargi zostały ogłoszone jak najszybciej. Myślę, że powinno to nastąpić w ciągu dwóch najbliższych lat, żeby z odpowiednim wyprzedzeniem podpisać umowy – opisuje nasz rozmówca.

Tabor dla ekspresów regionalnych w rękach marszałków

Z uruchomieniem “Linii Y” wiążą się także duże nadzieje dla kolei regionalnej, a właściwie dla przyspieszonych ekspresów regionalnych kursujących z prędkością 200/230 km/h, które mogłyby łączyć np. Kalisz z Poznaniem w bezkonkurencyjnym dla obecnych połączeń czasie. Aby jednak marszałkowie województw przez które będzie przebiegała “Linia Y” mogli uruchamiać połączenia na nowej infrastrukturze, niezbędne będą zakupy taborowe. Aktualnie bowiem żaden przewoźnik regionalny (ŁKA, KD, KW oraz Koleje Mazowieckie) nie dysponują taborem dwunapięciowym, zdolnym poruszać się na liniach budowanych przez CPK, gdzie napięcie będzie wynosić 25 kV, w przeciwieństwie do “tradycyjnego” 3 kV na sieci PKP PLK.

Czy CPK będzie więc przekonywał marszałków województw do korzystania z poolu i nie kupowania pojazdów na własną rękę?

– Nie, bowiem jako CPK zajmujemy się głównie budową infrastruktury. Natomiast z racji strategicznego charakteru spółki i stopnia rozwoju rynku kolejowego zdajemy sobie sprawę, że musimy umożliwić dostęp do taboru dużej prędkości. Najgorszą sytuacją byłoby przygotowanie infrastruktury gotowej na przyjęcie pociągów zdolnych do poruszania się z prędkością maksymalną do 350 km/h, po której nie pojechałby żaden skład szybciej niż 160 km/h. Przewidując takie ryzyko, chcemy zagwarantować tabor w wymaganym standardzie przed uruchomieniem linii. Próg wejścia na rynek KDP jest bowiem bardzo wysoki: trzeba wyłożyć co najmniej kilka miliardów złotych i długo czekać na zwrot z takiej inwestycji – odpowiada wiceprezes CPK.

Rachwalski dodaje, że jego zdaniem marszałkowie mają o wiele większe możliwości zakupu taboru z wykorzystaniem środków europejskich, centralnych oraz regionalnych – Poza tym łatwiej jest kupić tabor, który może jechać 200-230 km/h niż ten dla prędkości powyżej 300 km/h – kończy nasz rozmówca.