Półwysep Helski czeka na elektryfikację kolei

Przypomnijmy, iż gdyński oddział Przewozów Regionalnych zdecydował o doraźnym wzmocnieniu pociągów autobusami na trasie Władysławowo – Hel. Przedstawiciele przewoźnika tłumaczą, że ma to związek z niemożnością wydłużenia składów. „RK” przypomniał wczoraj, że najkrótsze perony na linii nr 213 Reda – Hel (wszystkie pomiędzy Redą i Władysławowem za wyjątkiem stacji w Pucku) mają 125 m, co oznacza, że mieści się przy nim maksymalnie skład 6-członowy (czyli np. dwa trójczłonowe szynobusy). Z jednej strony – dobrze się stało, że władze PR Gdynia podjęły decyzję, by próbować w ten sposób rozładować tłok w pociągach. Z drugiej strony – nie ma jednak wątpliwości, że takie rozwiązanie (biorąc pod uwagę choćby odległość przystanków autobusowych od stacji i przystanków kolejowych czy też fakt, że autobus jedzie wolniej od pociągu i jest narażony na korki) to nawet nie jest półśrodek prowadzący do poprawy komfortu podróżowania w tym obszarze.

Przepełnione ponad miarę pociągi na Półwyspie Helskim to temat znany doskonale. Jak ten problem systemowo rozwiązać? I dlaczego nie ma lepszego sposobu niż wysunięty kilka miesięcy temu przez redakcję „Rynku Kolejowego” postulat budowy nowych mijanek i elektryfikacji linii Reda – Hel (który, na szczęście, zyskuje coraz szersze grono zwolenników)?

Obalając mity

Najpierw warto obalić pewien mit. Nie brakuje głosów, że wystarczy kupić nowe wagony piętrowe i problem się rozwiąże. Oczywiście, „piętrusy” są bardziej pojemne od szynobusów. W tym sezonie wakacyjnym PR Gdynia uruchamia w sumie 4 pary pociągów z Gdyni do Helu obsługiwane wagonami piętrowymi (2 obiegi, w tym 1 para pociągów w relacji Chojnice – Gdynia – Hel), wszystkie pozostałe pociągi PR na trasie Reda – Hel (10 par) obsługiwane są autobusami szynowymi. Pytanie oczywiście, czy w bazie PR w Chojnicach (jak również w nieodległym Krzyżu czy Lesznie) nie ma większej liczby taboru piętrowego, dzięki któremu można byłoby, jeśli nie wszystkie, to przynajmniej zdecydowaną większość pociągów „helskich” obsługiwać w wakacje składami piętrowymi. Ale to nadal byłby tylko półśrodek. „Cały środek” stanowić będzie dopiero elektryfikacja linii helskiej i wpięcie jej w system trójmiejskiej kolei aglomeracyjnej.

Dlaczego rozwiązaniem problemów na linii helskiej nie mógłby być zakup nowego, wysokopojemnego taboru spalinowego (warto nadmienić, że władze woj. pomorskiego rozważają pozyskanie spalinowych składów typu push-pull)? Pomijając fakt lepszych parametrów trakcyjnych taboru elektrycznego (kluczowa sprawa na linii 213 pomiędzy Redą i Władysławowem, która ma de facto górski charakter) – trzeba pamiętać, że taki tabor byłby efektywnie wykorzystywany jedynie w okresie od 25 czerwca do 31 sierpnia, ewentualnie z rozszerzeniem na weekendy od 1 maja do 30 września i powroty z półwyspu z zabaw sylwestrowych. Czyli istnieje ryzyko zakupu taboru, który byłby wykorzystywany de facto przez 3-4 miesiące w roku. Zwłaszcza, że po planowanej elektryfikacji linii wchodzących w skład projektu PKM, na Pomorzu nie będzie już niezelektryfikowanych tras ze szczególnie dużymi potokami podróżnych. A spalinowe push-pulle nie bardzo będą się nadawać do obsługi linii wewnątrz aglomeracji; warto pamiętać, że władze woj. pomorskiego od początku zapowiadały, iż „spalinowość” PKM ma charakter tymczasowy.

Elektryfikacja i nowe myślenie o transporcie na Pomorzu

Elektryfikacja linii kolejowej na Hel i wpięcie jej w system kolei aglomeracyjnej (bezpośrednie pociągi do/z Gdańska, kursujące ze znacznie wyższą niż obecnie częstotliwością, w cyklicznym rozkładzie) pozwoliłaby nie tylko na racjonalne wykorzystanie taboru (w sezonie – więcej pojazdów na linii helskiej, poza sezonem – na obszarze Trójmiasta czy w godzinach szczytu na trasach dowozowych do Trójmiasta). Nie jest tajemnicą, że władze woj. pomorskiego poważnie zastanawiają się nad powołaniem instytucji będącej regionalnym organizatorem transportu. Jeśli tak, to elektryfikacja linii 213 i wpięcie jej w system kolei aglomeracyjnej, wraz m.in. z elektryfikacją PKM, stworzyłaby możliwość zupełnie nowego spojrzenia na organizację transportu publicznego (nie tylko kolejowego) w woj. pomorskim. Rok temu taką okazją było uruchomienie PKM – okazja ta została jednak niewykorzystana (dopiero teraz, w grudniu br., ma nastąpić radykalne przeprogramowanie rozkładu PKM). Decyzja o elektryfikacji wspomnianych tras (w połączeniu z innymi planowanymi inwestycjami: jak chociażby dyskutowanymi obecnie działaniami, takimi jak remont i reaktywacja połączeń na trasach z Kartuz do Sierakowic i z Wejherowa w kierunku Żarnowca) powinna być przyczynkiem do zbudowania zupełnie nowego modelu oferty przewozowej na Pomorzu.

Wracając jeszcze do samych postulatów związanych z dalszą modernizacją linii helskiej. Pamiętać należy, że „Rynek Kolejowy” wskazywał od początku, iż w ramach tej inwestycji należy myśleć nie tylko o elektryfikacji i budowie nowych mijanek, ale również m.in. o wydłużeniu wspomnianych najkrótszych peronów (tak aby mogły się przy nich zatrzymywać np. dwa 4-członowe składy ezt). Według szacunków, na samą elektryfikację trzeba byłoby wydać ok. 90 mln zł, a na budowę nowej i rozbudowę istniejącej infrastruktury stacyjnej – ok. 25 mln zł.