Polskie Pendolino będzie się Ślimaczyć

Chociaż w większości krajów Europy Zachodniej pociągi już dawno przekroczyły barierę 200 km/godz., w Polsce nadal wydaje się to wyzwaniem na miarę lotu na Księżyc. Mimo to od mniej więcej dwóch lat karmieni jesteśmy deklaracjami, że nowoczesne pociągi Pendolino będą mknąć po Centralnej Magistrali Kolejowej (łączącej Warszawę z Katowicami oraz Krakowem) z prędkością 220, a być może nawet 230 km/godz. Takie zapewnienia padały ze strony ministra transportu Sławomira Nowaka oraz przedstawicieli spółek z grupy PKP, którzy przy każdej okazji argumentowali, że to będzie namiastka kolei dużych prędkości w Polsce wobec zamrożenia projekty budowy nowej linii łączącej Warszawę z Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem (tzw. linii „Y”). Wszystko jednak wskazuje, że jeszcze przez wiele lat przekroczenie granicy 200 km/godz. w regularnym ruchu będzie dla polskich kolei jedynie kolejną obietnicą bez pokrycia.

Przyznaje to nawet dyrektor projektu modernizacji linii CMK Andrzej Janasz, który w rozmowie z Robertem Wyszyńskim, opublikowanej w najnowszym wydaniu miesięcznika „Rynek Kolejowy”, na pytanie jaka będzie prędkość docelowa na tej linii, mówi: „Prędkość 200 km/h z uwagi na system ECTS, który został dla takiej prędkości zaprogramowany, z wyjątkiem odcinka Grodzisk Mazowiecki –Idzikowice – Olszamowice, gdzie na chwilę obecną nadal będzie obowiązywała prędkość 160 km/godz.”.

Niebezpieczne hamowanie

Dlaczego nie uda się pojechać szybciej? W największym skrócie można powiedzieć, że na przeszkodzie stoją urządzenia zabezpieczenia sterowania ruchem kolejowym na tej linii, których głównym zadaniem jest umożliwienie bezpiecznego poruszania się kilku pociągów w tym samym czasie na tym samym szlaku. W przypadku Centralnej Magistrali Kolejowej nie są one jednak dostosowane do parametrów przyspieszenia i hamowania składów pędzących z prędkością powyżej 200 km/godz.

Linia ta bowiem jest wyposażona w tzw. czterostawną samoczynną blokadę liniową. Dzieli ona tor na odcinki. W każdym z nich może znajdować się tylko jeden pociąg. Z kolei odcinki te podzielone są na cztery krótsze odstępy. Przed każdym z nich znajduje się semafor, który pokazuje kierującemu pociągiem czego może się spodziewać na następnym odcinku. Aby ruch pociągów na takiej linii był bezpieczny droga hamowania składu na nim nie może być dłuższa niż dwa odstępy samoczynnej blokady liniowej zarówno w warunkach normalnych, jak i pogorszonych.

Semafory są za blisko

W przypadku systemu sterowania ruchem kolejowym (ETCS), który jest montowany na Centralnej Magistrali Kolejowej wyliczono drogę hamowania pociągu z prędkości 200 km/godz. na 2683 metrów. Tymczasem semafory na tej linii rozstawione są co 1300-1400 metrów. To oznacza, że długość dwóch kolejnych odstępów blokady wynosi ok. 2700 metrów, czyli spełnia warunek zatrzymania pociągu z prędkości 200 km/godz. A jak wygląda droga hamowania dla prędkości 220 km/godz.? Wydłuża się ona do 3235 metrów. Wynika z tego, że dla prędkości 220 km/godz. należy zmienić rozstawienie semaforów blokady.

Na to jednak nie ma już czasu. Pierwszy skład pendolino przyjedzie do Polski na testy już za pół roku. W 2014 pociągi mają już rozpocząć kursowanie z pasażerami na trasie z Trójmiasta przez Warszawę do Katowic i Krakowa. Tymczasem przestawienie semaforów na CMK zajęłoby kilka lat. – Wdrożenie określonej prędkości np. 220 km/h, wymaga przeprowadzenia szeregu analiz oraz wprowadzenia wynikających z tych analiz zaleceń, np. zmiany długości odstępów blokady, co może wiązać się koniecznością zmiany konfiguracji urządzeń srk (sterowania ruchem kolejowym – przyp. red.) i ETCS, a w takim wypadku należy liczyć się określonymi kosztami  - wyjaśnia Andrzej Janasz.

Problematyczny projekt

To nie pierwszy problem związany z programem uruchomienia szybkich pociągów na trasie Trójmiasto – Warszawa – Katowice/Kraków Najpierw był przedłużający się przetarg na zakup składów. Później okazało się, że zwycięska oferta Astomu nie przewiduje montażu tzw. wychylnego pudła w pociągach, co pozwoliłoby na skrócenie czasu jazdy z Trójmiast z Warszawy o ok. 15 min. Najgorsze jest jednak to, że właśnie dla pociągów posiadających tę technologię była projektowana modernizacja torów na tym odcinku.

W tym roku z kolei pojawiły się zarzuty Komisji Europejskiej, że PKP Intercity korzysta z niedozwolonej pomocy publicznej, która ma umożliwić sfinansowanie projektu zakupu składów. Chociaż resort transportu rozmawia na ten temat z urzędnikami z Brukseli już od lutego wciąż nie udało się znaleźć wyjścia z tej sytuacji. Z najnowszych informacji „Rynku Kolejowego” wynika, że rozmowy na ten temat znów utknęły w martwym punkcie.

Do tego dochodzą problemy związane z infrastrukturą, która jest przygotowywana specjalnie dla tych pociągów. Od 2005 r. modernizowana jest linia E65 na odcinku Trójmiasto – Warszawa, której końca na razie nie widać. Zgodnie z harmonogramem prace na całej mają się zakończyć na koniec 2014 r., kiedy wszystkie pociągi Pednolino mają już wozić pasażerów. Co więcej, dopiero po zakończeniu prac torowych będzie możliwe zamontowanie europejskiego systemu sterowania ruchem (ERTMS) na trasie do Gdańska, bez którego pociągi nie pojadą szybciej niż 160 km/godz. Znane są także problemy z zasilaniem linii E65 zarówno na jej północnym, jak i południowym odcinku. Konieczna jest budowa nowych podstacji. Prace zakończą się najwcześniej w 2015 r.

Ministerialne zaklinanie rzeczywistości

Choć sam projekt Pendolino wydaje się niezagrożony, to wobec powyższych faktów oczekiwania wobec niego powinny być zweryfikowane. Zapowiadane m.in. przez ministra Sławomira Nowaka czasu przejazdu tymi pociągami w grudniu 2014 r. – np. 2 godz. 30 min z Warszawy do Gdańska – wydają się jedynie zaklinaniem rzeczywistości. Stawia to pod dużym znakiem zapytania sens całego projektu Pendolino, którego łączny koszt obejmujący zakup taboru oraz modernizację infrastruktury szacowany jest na ok. 15 mld zł.

Więcej na ten temat jutro na blogu Roberta Wyszyńskiego.