Polskie koleje u zarania II RP

Mocarstwa zaborcze różnie podchodziły do budowy linii kolejowych (np. na terenach pruskich miały one przede wszystkim służyć rozwojowi gospodarczemu, a na obszarze zaboru rosyjskiego – celom militarnym) i różne były ich możliwości finansowe w tym zakresie oraz stosowane technologie. W efekcie władze nowo powstałego państwa musiały scalać funkcjonujące faktycznie oddzielnie trzy systemy komunikacyjne. Na przykład aż do 1915 r. Warszawa nie posiadała bezpośrednich połączeń kolejowych z Poznaniem czy Lwowem. Sytuacja w taka we w miarę nowocześnie funkcjonującym państwie była nie do pomyślenia. Istotnym problemem były także ogromne zniszczenia wojenne.

Polonizacja kolei

Jeszcze przed zakończeniem I wojny światowej, kiedy jasne stało się, że w przyszłości funkcjonować będzie bliżej nieokreślone pod względem terytorialnym państwo polskie, niezbędne będzie również przejęcie przez nie kontroli nad infrastrukturą kolejową. Już na początku września 1918 r. przy ówczesnym Polskim Ministerstwie Przemysłu i Handlu (działającym w ramach rządu Królestwa Polskiego kontrolowanego przez Niemcy i Austro-Węgry; szefem Rady Ministrów tego quasipaństwa był wówczas Jan Kanty Steczkowskiego) powołano tzw. Sekcję Kolejową. Jej zadaniem było przejęcie wojskowych dyrekcji kolejowych w Warszawie i Radomiu (odpowiednio – niemieckiej i austriackiej). Zakładano, że Polacy będą zarządzać kolejami jedynie na obszarze byłego zaboru rosyjskiego. Co ciekawe jednak, na tych terenach już wcześniej główną rolę w polonizacji kolei odgrywali sami kolejarze Polacy, którzy – przewidując zmartwychwstanie państwa polskiego – powołali własną organizację zawodową. Mowa tutaj o Związku Pracowników Kolejowych Polaków. Jego pierwotnymi członkami byli kolejarze wywiezieni z Królestwa Kongresowego w głąb Rosji po wybuchu wojny. Po powrocie wstępowali oni do Stowarzyszenia Wzajemnej Pomocy Pracowników Kolejowych, które – poza oficjalnymi – prowadziło również działania konspiracyjne. Kierowało polskich kolejarzy do pracy „równoległej” z ich niemieckimi kolegami. Sens takiej działalności był jasny i w końcu zauważony przez okupantów, którzy zdecydowali się rozwiązać drugie zebranie Stowarzyszenia. Po 11 listopada 1918 r. i przekazaniu władzy Józefowi Piłsudskiemu wydał on rozkaz przejmowania zarządzania kolejami na terenach byłego zaboru rosyjskiego z rąk wojska niemieckiego. W tym celu władze Stowarzyszenia musiały porozumieć się z niemiecką Radą Delegatów Żołnierskich. W większości przypadków do przejmowania dochodziło bez większego oporu ze strony Niemców i Austriaków. Do walk doszło jedynie na wschodzie. Niemniej jednak już 12 listopada przejęto dyrekcję kolejową w Warszawie, a wkrótce potem polskie Ministerstwo Komunikacji utworzyło dwie nowe dyrekcje – w Wilnie i Radomiu.

Na ziemiach wchodzących w skład zaboru austriackiego od dawna większość stanowisk kolejowych obsadzona była Polakami. Wynikało to ze stosunkowo liberalnej polityki narodowościowej Austro-Węgier. Przejmowanie infrastruktury i struktur kolei żelaznych przez państwo polskie miało więc charakter jedynie oficjalny. Pomimo to również i w Galicji funkcjonowały tajne niepodległościowe organizacje kolejarskie – Narodowe Komitety Kolejowców Polskich. Działo się tak, ponieważ o ile władze cywilne w czasie pokoju nie miały nic przeciwko kolei w rękach Polaków – obywateli austrowęgierskich, to dowództwo wojskowe miało na ten temat zupełnie inne zdanie. W październiku 1918 r. Polska Komisja Likwidacyjna objęła władzę w Krakowie, a jej wydział komunikacyjny przejął kontrolę nad koleją i pocztą na terenie Galicji i Śląska Cieszyńskiego. Pod zarząd dyrekcji kolejowej w Warszawie trafiły one dopiero w kwietniu 1919 r. Gorzej było na wschodzie – ze względu na walki z Ukraińcami m.in. o Lwów, nastąpiło to dopiero w połowie 1919 r.


Most kolejowy nad Osiecznicą na linii Szamotuły - Międzychód, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

W Wielkopolsce początkowo duże znaczenie, również w kontekście sytuacji kolei, miały powstające w wyniku rewolucji listopadowej Rady Robotników i Żołnierzy. W ich skład wchodziło wielu Polaków służących w armii niemieckiej. Z tego względu przynajmniej początkowo Rady delegowały do zarządów kolejowych osoby różnej narodowości. Kolejarze odegrali również istotną rolę w powstaniu wielkopolskim i w wydarzeniach je poprzedzających. W grudniu 1918 r. np. przerwali łączność kolejową Niemiec z Wielkopolską przez Zbąszyń. Niemal zupełna wymiana niemieckich urzędników kolejowych na polskich w Wielkopolsce miała jednak miejsce dopiero w kwietniu 1920 r.

Duże problemy z polonizacją kolei miały natomiast miejsce na Pomorzu. Tam kolejarzami byli w przytłaczającej większości Niemcy. Działania w celu zmiany tego stanu rzeczy rozpoczęto dopiero na początku 1920 r., a masowego opuszczanie tych ziem przez niemiecki aparat urzędniczy rozpoczęło się w kwietniu tego roku. Nieco inna sytuacja była na Górnym Śląsku. Tam, ze względu na duże tarcia etniczne i przygotowania do plebiscytu, znaczenia nabrała kolejna konspiracyjna organizacja polskich kolejarzy. Był to Tajny Związek Kolejarzy Polaków na Śląsku. Liczył on ok. 5 tys. członków, a ich pierwszym sukcesem było skuteczne sprzeciwienie się wywozowi najlepszych parowozów i urządzeń warsztatowych przez Niemców. Ci próbowali przeciwdziałać. Organizowano niemieckie bojówki, które szykanowały również kolejarzy Polaków, słusznie uznawanych za forpocztę przyszłego państwa polskiego na tych ziemiach. Po wybuchu III powstania śląskiego tamtejsi polscy kolejarze i robotnicy skontruowali prowizoryczny pociag pancerny „Śląsk”, który wziął udział w walkach. Utrzymano również komunikację kolejową z ziemiami polskimi, co miało znaczenie dla powstańców, potrzebujących żywności, broni i amunicji. Funkcjonowała tam również Rada Kolejowa (założona 19 maja 1921 r.) zarządzająca liniami kolejowymi opanowanymi przez Polaków. Po zakończeniu powstania kontrolę przejęła Międzysojusznicza Komisja w Opolu, która postanowiła zgromadzić polskich kolejarzy w Sosnowcu, a następnie rozwieźć ich po tych terenach Górnego Śląska, które przypadły Polsce. Potem, pod wpływem nacisków niemieckich, urzędnicy rozjemczy zmienili zdanie. Część polskich kolejarzy dotarła więc do swoich miejscowości o własnych siłach. Ostatecznie kontrolę nad kolejami na Górnym Śląsku przekazano 18 kwietnia 1922 r. o godz. 18.

Ogromne zniszczenia

Długotrwałe działania wojenne spowodowały, że koleje nowo narodzonego państwa wchodziły w dwudziestolecie międzywojenne zniszczone i pozbawione wielu elementów infrastrukturalnych uniemożliwiających normalne funcjoniwanie. Zniszczone zostało ponad 380 mostów (41% wszystkich mostów kolejowych), 574 dworce (63% wszystkich tego typu budynków), 78 parowozowni (48% wszystkich takich obiektów w kraju), 489 stacji do nawadniania parowozów i wież ciśnień (aż 81% ogólnej liczby takich budowli). Przede wszystkim ucierpiała infrastruktura na południu i wschodzie kraju – tam, gdzie miało miejsce najwięcej działań wojennych. „Wnętrza wagonów osobowych przedstawiały żałosny widok. Obicia były pozdzierane, skórzane pasy od okien poobcinane, szyby powybijane. Wagonów z reguły niemal nie oświetlano i nie opalano w tym czasie. Parowozy przedstawiały zbieraninę wszelkich typów, najczęściej starych, ciągle psujących się w drodze. Tory były niepewne i „wyboiste”. Prowizoryczne mosty trzeszczały pod pociągami. Stacje znajdowały się w drewnianych budach wzniesionych tymczasowo obok pogorzelisk pozostałych po budynkach murowanych.



Na niektórych technicznie niebezpiecznych odcinkach szybkość jazdy pociągu nie przekraczała 5 km na godzinę. Tak ważna zwsze na kolejach regularność ruchu – niemal zupełnie nie istniała na polskich kolejach w chwili przejęcia ich przez polskie władze” – taki opis sytuacji polskich kolei u zarania niepodległości można przeczytać w jednej z książek podsumowujących 20 lat wolnej Polski. Należy też pamiętać o tym, że w tym czasie wciąż trwała jeszcze wojna polsko-bolszewicka. Miała ona charakter manewrowy – te same obiekty wielokrotnie przechodziły z rąk do rąk. Często ulegały zniszczeniom – były palone z premedytacją, aby nie został przejęte przez wroga. Odbudowywane mosty wysadzano w powietrze, a tory wielokrotnie przekuwano z wschodniego rozstawu szyn na europejski i odwrotnie.

Ku modernizacji

Od początku odbudowy potencjału kolejowego ziem, które weszły w skład państwa polskiego, istotnym problemem były ogromne zniszczenia mostów. Brakowało żelaza do ich rekonstrukcji. Używano więc materiałów staroużytecznych i stosowano rozwiązania prowizoryczne. Jeszcze pod koniec dwudziestolecia międzywojennego w takim stanie było 22% wszystkich mostów kolejowych w Polsce. Nieco mniejszy problem był z infrastrukturą torową, choć na całej sieci kolejowej w momencie odzyskania niepodległości używano łącznie 66 różnych typów szyn. Dopiero w 1927 r. zaczęto stosować zaprojektowaną w Ministerstwie Komunikacji polską szynę o oznaczeniu S 26. Istotnym kłopotem był także fakt, że na ziemiach polskich nie funkcjonowała żadna nasycalnia podkładów kolejowych. Ich uruchamianie rozpoczęto dopiero w 1923 r. Do tego czasu podkłady drewniane kładziono pod szyny bez ich nasycenia odpowiednimi chemikaliami, przez co można było je eksploatować jedynie przez od 3 do 5 lat (zamiast 15-20 lat). Sytuacja zmieniła się jednak diametralnie w kolejnych latach. Sukcesem kolejarzy było to, że od 1919 do 1937 wymieniono na polskiej sieci łącznie 50 mln podkładów, czyli praktycznie wszystkie te, które znajdowały się w torach tuż po uzyskaniu niepodległości.


Odbudowa mostu kolejowego na Niemnie w Grodnie, fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Już jednak w pierwszych latach II RP rozpoczęto planowanie budowy nowych linii kolejowych. Założenia Ministerstwa Komunikacji z 1919 r. mówiły o konieczności konstrukcji infrastruktury mającej znaczenie dla przewozów węgla kamiennego z Górnego Śląska na północ, północny-wschód i wschód (w związku z przyłączeniem tych ziem do Polski). Drugim priorytetem była budowa linii mających rolę unifikującą ziemie dawnych zaborów. Brak materiałów był jednak dramatyczny. Z tego powodu np. dla budowy odcinka Kutno – Strzałkowo rozebrano drugi tor na linii Wilejka – Turmont. Infrastrukturę tę oddano jednak do użytku w 1922 r.

Palącą koniecznością była także odbudowa parku taborowego. Większość z lokomotyw i wagonów została wywiezona z ziem polskich jeszcze podczas I wojny światowej – było tak zwłaszcza jeśli chodzi o majątek kolei rosyjskich. Zaraz po odzyskaniu niepodległości pod polskim zarządem znalazło się jedynie 2 513 parowozów, 2 875 wagonów osobowych oraz 41 448 towarowych. Dopiero w 1920 r. tzw. Komisja Wiedeńska przeprowadziła ogólnoeuropejski spis pojazdów kolejowych i zadecydowała, które z tych należących do upadłych mocarstw powinny zostac przyznane tzw. państwom sukcesyjnym, m.in. Polsce. Choć rewindykacja trwała długo, ostatecznie II RP otrzymała 4,7 tys. parowozów, 10,3 tys. wagonów pasażerskich i ponad 11 tys. wagonów towarowych. Jak nietrudno się domyślić, były to pojazdy bardzo różnorodne – w różnyms stanie, spełniające odmienne standardy techniczne i wymagające odmiennego utrzymania. Polscy kolejarze u zarania niepodległości dysponowali 165 seriami parowozów, 32 seriami wagonów osobowych oraz 14 seriami wagonów towarowych. 48% lokomotyw, 31% wagonów osobowych i 12% towarowych nie nadawało się w ogóle do użytku. Z tego względu w pierwszych latach niepodległości na złom pojechało 571 parowozów, 1 280 wagonów osobowych i 11 582 wagony towarowe. Palącą kwestią okazała się konieczność dokonania wielu napraw. Niemal natychmiast podpisano umowy z zakładami prywatnymi: Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie (1919 r.), wytwórnią wagonów L. Zieleniewski w Sanoku (1919 r.), Spółką Budowy Parowozów w Warszawie (1920 r.), wytwórnią wagonów w Gdańsku (1920 r.), a także z H. Cegielskim z Poznania oraz H. Löhnert i Lloyd z Bydgoszczy (1920 r.).

Pomimo tych trudności jeszcze w 1918 r. udało się uruchomić połączenia pomiędzy Warszawą a najważniejszymi miastami młodego państwa – Krakowem, Poznaniem, Wilnem, Mińskiem czy Lwowem. Pociągi połączeń międzynarodowych w kierunku południowym i zachodnim jeździły jedynie przez Bogumin. Co ciekawe, Warszawa miała także połączenie kolejowe z Paryżem. Uruchamiano je trzy razy w tygodniu, a pociągi jeździły pod ochroną wojsk ententy. Trasa wiodła przez Ząbkowice – Trzebinię – Bogumin – Przerów – Pragę – Cheb – Norymbergę – Stuttgart – Strasburg – Nancy. Aby wsiąść na pokład tego pociągu, należało najpierw uzyskać specjalne zezwolenie Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Unifikacja kolei w pierwszych latach niepodległości, przywracanie jej do stanu umożliwiającego w miarę normalną eksploatację, a potem pierwsze działania modernizacyjne były pracą iście tytaniczną. A jednak została ona wykonana, pomimo ogromnego wysiłku wojennego i braków niemal w każdej sferze gospodarki. Niektóre liczby jeszcze dziś robią spore wrażenie. Dość powiedzieć, że w dwudziestoleciu międzywojennym w kolejowych przewozach pasażerskich największa poprawa odnośnie do czasu przejazdu nastąpiła na trasie z Warszawy do Wilna (przez Grodno). W 1919 r. pociąg jechał w tej relacji 20 godzin, w 1926 r. – 8,5 godziny, w 1930 r. – 8 godzin 15 minut, a w 1937 r. – już tylko 5,5 godziny. Czy w czasach, gdy zbudowanie kilku kilometrów nowej trasy kolejowej zajmuje kilka lat, można marzyć o takim postępie? Oczywiście, trzeba mieć na uwadze wszystkie zależności, dzięki którym stało się to możliwe kilkadziesiąt lat temu, ale powyższe liczby są niezwykle wymowne. Nic więc dziwnego w tym, że odbudowa kolei po I wojnie światowej była jednym z głównych priorytetów ówczesnych polityków – stanowiła bowiem niezwykle ważny element tworzenia nowej państwowości.