Jaki tabor dla polskiej KDP? Producenci podzieleni

Choć na razie Pesa buduje pojazdy o prędkości do 200 km/h, optymistycznie zakłada, że granicę tę uda się pokonać i rozszerzyć portfolio o pojazdy KDP. – Urealnienie projektu KDP daje nam czas na przygotowanie, w tym – na ewentualne alianse. Mogą one być konieczne, skoro konkurencja jest silniejsza i bardziej doświadczona od nas – przyznał podczas debaty Polskie Izby Kolei Maciejewski. Jak ujawnił, trwają rozmawiamy z kilkoma dużymi producentami zagranicznymi, zainteresowanymi współpracą z Pesą.

Za prędkością 350 km/h opowiedział się także prezes zarządu Alstom Polska Sławomir Cyza. – Trzeba wykorzystać możliwości infrastruktury – i patrzeć perspektywicznie. Linie, które dziś planujemy, będą gotowe za ok. 10 lat – a wtedy potrzebna może być już wyższa prędkość. Wyższa prędkość maksymalna podnosi prędkość średnią, od której zależy czas przejazdu – a nie da się rozwinąć 250 ani 350 km/h już na wyjeździe z miasta – zwrócił uwagę.

Zdaniem Cyzy w oparciu o doświadczenia zagraniczne polski system KDP można wybudować nie taniej, ale szybciej, lepiej i w sposób dostosowany do lokalnych warunków. – Najtrudniejszy scenariusz to zamawianie takiego taboru, jaki jeszcze nie istnieje. Kupujmy sprawdzone pojazdy, które nie będą prototypem powstałym tylko dla potrzeb jednego rynku – dodał przedstawiciel Alstomu.

Czy 350 km/h się opłaca?

– Czerpanie doświadczeń z zagranicy i standardowe rozwiązania obniżają koszty. Dobrze, że „Y” będzie projektowany z myślą o prędkości 350 km/h – ale to, jaki tabor zostanie tam skierowany, to sprawa otwarta. Z jednej strony szybciej rotujący tabor więcej zarabia, z drugiej – większe prędkości to więcej energii i wyższy koszt utrzymania infrastruktury. Tym ważniejsza jest dobra konstrukcja o jak najmniejszym oddziaływaniu dynamicznym na tor. Dopiero połączenie tych elementów będzie wystarczające – przekonywał dyrektor Sprzedaży Taboru Siemens Mobility Witold Gadoś.

Inne podejście zaprezentował dyrektor ds. sprzedaży Stadlera Janusz Kućmin. – Wybrana prędkość powinna być efektem dokładnych obliczeń. Techniczne możliwości przemysłu są ogromne – ale np. w lotnictwie uznano, że prędkość poniżej 1 macha (1224 km/h) jest bardziej uzasadniona ze względu na koszty, choć konstruowano już samoloty ponaddźwiękowe – stwierdził. Zdaniem Kućmina odległości między głównymi stacjami przyszłej KDP są na tyle niewielkie, że maksymalną prędkość będzie można rozwijać na stosunkowo krótkich odcinkach. – Trzeba przedyskutować racjonalność ekonomiczną w gronie ekspertów, zwłaszcza dla pierwszej fazy eksploatacji. Rekomenduję w niej 250 km/h – podsumował. Na energię i czas potrzebny do rozpędzenia i hamowania wskazywał też pełnomocnik zarządu PKP PLK.

Atuty polskich firm – nie tylko cena

Artur Fryczkowski z Polskiej Izby Kolei zwrócił uwagę, że jedynym typem taboru PKP Intercity, który dziś na siebie zarabia, jest ED250 Pendolino. – To potwierdza, że KDP będzie w stanie zarobić na siebie. O tym samym świadczy rywalizacja operatorów hiszpańskich z francuskimi o rentowny rynek hiszpański – ocenił. Jak dodał, mimo dotychczasowego braku sieci dużych prędkości w Polsce działa wielu producentów mających doświadczenie w dostawach komponentów do pojazdów oraz infrastruktury tej klasy.

– Wielu polskich poddostawców przeszło certyfikację Alstomu – i pracuje dla niego. Na rynku europejskim, a nawet poza Europą, są uznawani za atrakcyjnych: na ogół są tańsi od konkurentów z Francji, Niemiec czy Włoch, a oferują porównywalną jakość. Nie jesteśmy już low cost country, ale best cost country – podkreślił. Wraz z istnieniem podejmujących prace nad KDP uczelni oraz ośrodków badawczych i certyfikacyjnych daje to – zdaniem Fryczkowskiego – pewność, że budowa CPK i sieci dużych prędkości rozbudzi polską gospodarkę.