Polska: Stadler odmieni rynek lokomotyw?

Stadler jest obecny na polskim rynku od roku 2006, kiedy to w Siedlcach uruchomiony został pierwszy zakład produkcyjny. Firma posiada także zakład w Środzie Wielkopolskiej, gdzie wytwarzane są pudła stalowe do produkcji tramwajów, oraz placówki serwisowe utrzymujące tabor w Łodzi (Widzew i Karolew) oraz Sochaczewie. Ostatnio Stadler otworzył także zakład w Białymstoku, gdzie są wytwarzane falowniki. Jak dotąd firma wyprodukowała w Polsce łącznie już niemal 1000 pojazdów dla 17 krajów.

Pomimo długiej obecności w kraju spółka dotąd ani nie produkowała, ani nie ofertowała sprzedaży lokomotyw. To ostatnie właśnie się zmieniło. Stadler rozmawia już z potencjalnymi klientami o ich sprzedaży. To pierwszy producent, który widzi swoje szanse w dostawie do Polski nowych lokomotyw sześcioosiowych, w tym spalinowych do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych.

Na początek homologacja EURO9000

Jak dowiedział się „Rynek Kolejowy”, w roku 2026 na testy na torze Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie trafi pierwsza lokomotywa Stadlera. Będzie to pojazd z serii EURO9000. Przeprowadzenie testów w roku 2026 ma zapewnić zakończenie procesu homologacji w roku 2027. Kolejnym krokiem będzie zapewne pozyskanie homologacji dla lokomotywy EURO4001, ale będzie to zależało od reakcji i zainteresowania rynku.

Zdaniem producenta lokomotywy hybrydowe EURO9000 powinny się doskonale sprawdzić na polskim rynku. Dzięki mocy do 9000 kW i sile pociągowej wynoszącej aż 500 kN EURO9000 jest obecnie najmocniejszą lokomotywą na rynku europejskim. Może ciągnąć ciężkie pociągi towarowe po stromych wzniesieniach, które zazwyczaj wymagałyby użycia dwóch lokomotyw. Ta sześcioosiowa lokomotywa może być dostarczana z napędem elektrycznym, spalinowym lub bateryjnym w różnych konfiguracjach. W Polsce testowana będzie zapewne lokomotywa hybrydowa spalinowo-elektryczna bez systemu bateryjnego.

– To czterosystemowa lokomotywa mogąca wykorzystywać zasilanie zarówno 3 kV DC i 1,5 kV DC, jak i 25 kV AC oraz 15 kV AC, co zapewnia jej interoperacyjność w Europie. Jest ona wyposażona w dwa silniki spalinowe o łącznej mocy 1900 kW. To więcej mocy niż mają eksploatowane ciągle w Polsce lokomotyw ST44 – podkreśla Janusz Kućmin, dyrektor sprzedaży w Stadler Polska. Dodaje przy tym, że EURO9000 mogą prowadzić samodzielnie składy po liniach niezelektryfikowanych, ale nie musi to być ich głównym przeznaczeniem.

EURO4001 zastąpi ST44?

W kolejnym kroku Stadler będzie rozważał także homologację lokomotywy EURO4001, opartej na tych samych rozwiązaniach konstrukcyjnych, ale będącej pojazdem tylko spalinowym.

– Wszystko oczywiście zależy od operatora i od tego, jaki ruch prowadzi. W Polsce jest pewna liczba operatorów, dla których lokomotywa spalinowa (taka, w której źródłem energii jest tylko dieslowski generator) jest optymalnym rozwiązaniem zarówno ze względów kosztowych, jak i utrzymaniowych. Nowe lokomotywy mogłyby nie tylko zastąpić same Gagariny (ST44), ale też samodzielnie prowadzić składy, które są obecnie prowadzone w trakcji podwójnej, co nie jest efektywne – zwraca uwagę Kućmin.

Stadler podkreśla przy tym, że mowa o nowej generacji lokomotyw z silnikami Diesla (tzw. Stage V), a więc spełniających najnowsze standardy emisji w UE. – Nowe lokomotywy to nie tylko większa moc i rozwiązania bardziej przyjazne dla środowiska, ale też o wiele wyższy komfort pracy maszynisty i bezpieczeństwa – dodaje Kućmin.



Obecnie lokomotywy EURO4001 są dostępne w rozstawie standardowym (1435 mm) oraz iberyjskim (1668 mm), zaś EURO9000 tylko w układzie normalnotorowym.

Polska nie będzie jednak pierwszym krajem w regionie, do którego trafią lokomotywy Stadlera. Niedawno spółka podpisała umowę z LTG Cargo na dostawę 17 sześcioosiowych lokomotyw elektrycznych z opcją na podwojenie zamówienia. – We wszystkich lokomotywach Stadlera zastosowano wózki o takiej samej konstrukcji, co pokazuje, że możemy w razie potrzeby dostosować oferowane w Polsce lokomotywy także do rozstawu 1520 mm – mówi Kućmin.

Lokomotywy będą produkowane w zakładach Stadlera w Walencji. Jeśli trafią na polski rynek, to w naszym kraju powstanie dla nich centrum serwisowe, zapewne zlokalizowane przy którymś z już działających obiektów producenta.

Nowe lokomotywy spalinowe są niezbędne

Początkowo Stadler widział największy potencjał w Europie w tzw. korytarzu północnym i opracowywał nową serię pojazdów EURO9000 z myślą o wykorzystaniu na tej właśnie trasie. Pozycja polskiego rynku jest znacząca, rosną też oczekiwania operatorów, stąd plany wprowadzenia na rynek lokomotyw firmy Stadler. Firma uznała przy tym, że polscy przewoźnicy będą mieli duże potrzeby również w zakresie wymiany taboru spalinowego, a zwłaszcza liniowych lokomotyw sześcioosiowych – te używane w kraju są bowiem przestarzałe, a obecnie w Polsce producenci nie mają dla nich sprawdzonej alternatywy. To całkiem spora nisza, którą można zająć.

Zdaniem Stadlera rośnie znaczenie Polski jako hubu transportowego w naszej części Europy, a przy obecnym poziomie elektryfikacji sieci oraz niestabilnej sytuacji na świecie utrzymanie przewozów spalinowych będzie jak najbardziej zasadne.

Podobne zmiany zachodzą zresztą w zakresie lokomotyw elektrycznych – tu od dawna PKP Cargo, które jeszcze dwie dekady temu dominowało na rynku, nie jest głównym zamawiającym. Są nim przewoźnicy prywatni i spółki zajmujące się leasingiem taboru, które muszą wymienić starzejący się tabor na bardziej efektywny.

Flota spalinowa w Polsce się starzeje i kurczy od lat. – To naturalny proces związany ze zmniejszeniem skali przewozów masowych oraz postępującą elektryfikacją. Musimy jednak pamiętać, że nadal ok. 30% polskiej sieci kolejowej nie jest zelektryfikowana i prowadzone są po niej składy towarowe. ST44 czy do niedawna ST43 to przestarzałe lokomotywy, które są kosztowne w utrzymaniu, wymagają częstych zjazdów na rewizję i przez to wymuszają nieoptymalne obiegi. Są uciążliwe w eksploatacji i wyjątkowo niekomfortowe dla obsługi – mówi Kućmin.

– Proszę sobie wyobrazić sytuację, w której kierowcy na drogach musieliby prowadzić samochody ciężarowe zaprojektowane 60 lat temu [Pierwszy egzemplarz ST44 trafił do Polski w 1965 r. – aut.]. Czy któryś z nich chciałby pracować teraz w takich warunkach? – pyta przedstawiciel Stadlera. – To powinny być już lokomotywy muzealne. Nie tylko są nieefektywne kosztowo, nieprzyjazne dla środowiska, ale i niektóre części zamienne do nich są produkowane we wrogim nam kraju. Czas najwyższy Gagariny pożegnać – uzasadnia dyrektor sprzedaży w Stadler Polska.

Dlaczego lokomotywa sześcioosiowa?

Pod koniec roku 2023 w Polsce było eksploatowanych ponad 1,6 tys. lokomotyw spalinowych – o około 0,5 tys. mniej niż sześć lat wcześniej. Tu, w odróżnieniu od lokomotyw elektrycznych, ciągle jest widoczny wyraźny trend spadkowy. Obecnie średni wiek lokomotyw spalinowych (UTK nie podaje danych w rozbiciu na poszczególne typy pojazdów) to 39 lat.

Stadler przekonuje, że nowe lokomotywy sześcioosiowe, pomimo utrzymującego się wśród niektórych od dekad przekonania o ich niekorzystnym w porównaniu do pojazdów czteroosiowych wpływie na stan infrastruktury kolejowej, są już dawno nieprawdziwe, a obecne konstrukcje nie mają wiele wspólnego z tymi z czasów Związku Radzieckiego. – Nasze nowe lokomotywy mają nacisk na oś rzędu 20 ton, a więc dużo mniejszy niż czteroosiowe lokomotywy wielosystemowe. To oznacza, że mogą być wykorzystywane na bocznicach czy liniach o gorszym stanie infrastruktury, a takich w Polsce ciągle nie brakuje – wyjaśnia Kućmin.

To o tyle istotne, że przez wiele lat na polskich torach dominowały i nadal są w szerokim użyciu konstrukcje sięgające lat 60. Ogółem do Polski trafiło ok. 1,2 tys. lokomotyw ST44, czyli popularnych Gagarinów, i kolejne ok. 470 ST43, czyli Rumunów, a to nie były i nie są jedyne lokomotywy sześcioosiowe mogące prowadzić długie i ciężkie składy towarowe.

– Rynek przewozów wymagających wykorzystania lokomotyw sześcioosiowych raczej nie będzie znacząco rósł i pozostanie wprawdzie dużą, ale jednak niszą. Największe zapotrzebowanie będzie na lżejsze czteroosiowe lokomotywy elektryczne, co do tego nie ma wątpliwości. Nie wszędzie się one jednak sprawdzają – zaznacza przedstawiciel Stadlera.

Potencjalni klienci: PKP LHS, MON, poole taborowe…

Wszystko wskazuje więc na to, że na rynku powinno być zapotrzebowanie na nowe lokomotywy spalinowe. Tylko kto mógłby je kupić? Na koniec roku 2024 wśród największych przewoźników towarowych znaleźli się PKP Cargo, Orlen Kolej, PKP LHS oraz DB Cargo Polska. Oprócz tych podmiotów tylko siedmiu przewoźników osiągnęło udziały w rynku mierzonym pracą przewozową na poziomie przekraczającym 2%.

PKP Cargo historycznie było największym użytkownikiem pojazdów spalinowych, ale obecnie spółka pracuje nad nową strategią i przechodzi bolesną restrukturyzację. PKP LHS dysponuje już niezwykle wiekową flotą i to nawet pomimo modernizacji posiadanych lokomotyw – ten przewoźnik z całą pewnością będzie potrzebował nowych pojazdów, a wobec odkładanej elektryfikacji linii wszystko wskazuje na to, że będą to pojazdy spalinowe. To potencjalnie najlepszy klient spośród największych przewoźników, a, jak zaznacza sam Stadler, spółka dysponuje rozwiązaniami pozwalającymi na szybką dostawę lokomotyw szerokotorowych dzięki doświadczeniu z Półwyspu Iberyjskiego.

Chęć pozyskania lokomotyw spalinowych, ze względów strategicznych, wyraziło także Ministerstwo Obrony Narodowej. Przedstawiciel Stadlera uważa, że to zrozumiała potrzeba w obecnej sytuacji i podkreśla, że MON powinien pozyskać sprawdzone pojazdy, a nie prototypy. – To nie jest czas, by inwestować w nowe, niepewne konstrukcje, lecz pozyskiwać sprawdzone rozwiązania. Będziemy więc z zainteresowaniem przyglądać się realizacji tego pomysłu. Za Stadlerem przemawia tu bowiem nie tylko produkt sprawdzony w wieloletniej eksploatacji, ale i obecność firmy w Polsce – mówi Kućmin.



W roku 2024 aż 94 podmioty wykazały prowadzenie kolejowej działalności przewozowej. Spośród nich większość nie przekroczyła progu 0,5% całości masy czy wykonywanej pracy przewozowej. Krajowy rynek jest więc zliberalizowany, ale też dość mocno rozdrobniony – pomimo istnienia licznej grupy przewoźników większość nie ma potrzeby składania większych zamówień na nowe lokomotywy i decyduje się na wynajem często kilku pojazdów na czas trwania kontraktów. To o tyle istotne, że z punktu widzenia każdego producenta prowadzenie procesu homologacji na danym rynku oraz zapewnienie utrzymania na miejscu ma sens nie przy zakupie pojedynczych sztuk, ale przy większej liczby pojazdów.

W takiej sytuacji świetnie odnajdują się firmy leasingujące tabor, a tych na rynku jest całkiem sporo. Najsilniejszą pozycję ma obecnie CargoUnit, ale obecni są także międzynarodowi gracze jak Railpool, ELL czy Akiem. Ostatnio dołączył do nich OnTrain – to najnowszy podmiot oferujący w Polsce lokomotywy na wynajem.

Stadler podkreśla, że rozmawia ze wszystkimi potencjalnymi klientami i na razie nie zdradza szczegółów co do możliwej współpracy z poolami taborowymi obecnymi w Polsce. – Mamy nadzieję, że nasze lokomotywy będą dostępne również w takiej formule – mówi przedstawiciel Stadlera.