Polregio: Od organizatorów oczekujemy realizmu

Prezes największego polskiego przewoźnika pasażerskiego podsumował ostatnie 20 lat inwestycji w infrastrukturę kolejową. – Wydarzyło się wiele rzeczy dobrych, ale część, jak np. efekty niedawnej modernizacji magistrali E20, budzi nasz niepokój. Mamy jednak nadzieję, że najgorsze minęło – zadeklarował, wyrażając satysfakcję z zapowiadanej zmiany podejścia PKP PLK do inwestycji.

Najważniejsze – prędkość i częstotliwość

Z punktu widzenia przewoźnika najlepsze inwestycje to takie, które dają skokowy, zauważalny dla pasażerów efekt czasowy. – Na jednej z tras o długości ok. 100 km w Wielkopolsce przed modernizacją czas przejazdu wynosił około 2,5 godziny. Po zakończeniu inwestycji skrócił się do 1 h 20 min. Wygenerowało to wielki wzrost liczby pasażerów – przytoczył przykład Pawlik. W ruchu regionalnym optymalny zakres prędkości maksymalnej to 120-160 km/h (według prezesa Polregio ze względu na odległości między przystankami i tak rzadko dochodzi do przekraczania granicy 130 km/h).

Drugi z kluczowych parametrów, od których zależy liczba pasażerów – częstotliwość – zależy w dużej mierze od przepustowości, zwłaszcza na stacjach węzłowych. Niestety, w przeszłości często pozostawiano takie miejsca na sieci (podobnie jak np. mosty lub wiadukty) bez modernizacji. Związane z tym punktowe ograniczenia w węzłach utrudniają zaoferowanie cyklicznego rozkładu jazdy, szczególnie ważnego w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym. – Pasażer chce wychodzić na peron, nie znając rozkładu, wiedząc, że najbliższy pociąg przyjedzie za nie więcej, niż np. pół godziny – przypomniał Pawlik.

Lekcja z podlaskiego przetargu

Zdaniem prezesa Polregio branża kolejowych przewozów regionalnych jest w przełomowym okresie. Dziesięcioletnie umowy, podpisane w regionach w ubiegłych latach, będą sukcesywnie wygasać. W pierwszym województwie, podlaskim, przetarg na nowego operatora rozstrzygnięto już w tym roku. – Tryb konkurencyjny zamiast umowy powierzenia to zdrowe rozwiązanie, ale pod warunkiem, że obie strony respektują reguły – podkreślił Pawlik. W trosce o własną konkurencyjność Polregio optymalizuje koszty, m. in. wykonując naprawy P4 sumptem własnym zamiast zlecania ich na zewnątrz, co daje przeszło dwukrotną oszczędność.

Jak ocenił prezes, w podlaskim przetargu po stronie samorządu województwa początkowo zabrakło liczenia się z realiami. – Inflacja w ciągu czterech lat wyniosła łącznie 46%, energia trakcyjna podrożała w tym czasie o 270%, a wszystkie nasze koszty wzrosły o 57%. Zamawiający przewidział tymczasem stawkę za pociągokilometr o 4 zł niższą, niż w tym roku! – argumentował. Ponadto, w ocenie szefa Polregio, całe ryzyko kosztów organizator przerzucił na przyszłego operatora.

Po protestach (złożonych zarówno przez Polregio, jak i przez konkurującą z nim Arrivę) podlaski Urząd Marszałkowski zmienił warunki zamówienia. Ostatecznie za najkorzystniejszą uznano ofertę Polregio. Zdaniem Pawlika cała sprawa powinna być lekcją dla pozostałych organizatorów przewozów. – Ryzyko jest dla nas ogromne. Branża regionalnych przewozów kolejowych może cofnąć się o 20 lat. Apelujemy do organizatorów o dojrzałość i roztropność w przetargach, tak by ustabilizować branżę i ofertę dla pasażera – zaznaczył.

Finansowanie taboru: może wpływy z ETS?

Bolączką Polregio pozostaje starzejący się tabor. Średni wiek pojazdu spółki to dziś już 42 lata. – Do 2035 r. duża część jednostek przekroczy termin kolejnej naprawy głównej (P5), co w praktyce oznacza, że trzeba będzie ją wycofać. W naszej branży to bardzo krótki czas. Jak mamy konkurować, mając tak stary tabor? Musimy dokonać skokowej wymiany, inaczej za 5-10 lat nie będziemy mieli czym wozić pasażerów, których liczba rośnie średnio o 12% rocznie – przekonywał prezes.

Spółka złożyła wniosek o dofinansowanie zakupu 98 elektrycznych zespołów trakcyjnych z unijnego Funduszu Odbudowy. Choć wygrała konkurs, przyznane dofinansowanie miało skalę znacznie niższą od zakładanej. – Nasi organizatorzy zaczynają się zastanawiać, czy ich na to stać. Staramy się wobec tego zidentyfikować inne środki do wykorzystania. Potencjał widzimy w środkach z handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych EU ETS. Zarówno zakupy taboru, jak i ewentualne zasilenie Funduszu Kolejowego wpisuje się przecież w cele klimatyczne UE, które chcemy realizować – uzasadnił swój pomysł Pawlik.