Polregio nie kupi żadnego pociągu z KPO!

Polregio od wielu lat ma problem z pozyskaniem finansowania na zakup nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które mogłyby zastąpić wysłużone już EN57. Ostatnią próbą było wykorzystanie w tym celu środków z KPO, ale to okazało się niemożliwe. – Projekt KPO był dla Polregio projektem nierealnym – mówi Krzysztof Pietrzykowski, prezes zarządu przewoźnika.

Obecnie Polregio dysponuje ok. 400 elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, których średnia wieku przekracza 40 lat. Do roku 2030 ok. sto pojazdów nie będzie się już nadawało do dalszej eksploatacji i musiałoby zostać skierowane na naprawę poziomu P5, co nie ma żadnego uzasadnienia z ekonomicznego punktu widzenia. EN57 muszą już odejść na zasłużoną emeryturę.

Polregio nie kupi nowych ezt

– Szereg zaniechań i błędnych decyzji poprzedniego zarządu doprowadził do sytuacji, w której otrzymanie dofinansowania okazał się niemożliwy. Wadliwe umowy ramowe, które nie są dostosowane do Krajowego Programu Odbudowy sprawił, że spółka nie była i nie jest przygotowana do skorzystania z tych środków – podkreśla Pietrzykowski.

Wśród przyczyn niemożności wykorzystania środków z KPO obecny zarząd Polregio wymienia zarówno te związane z działalnością samej spółki, jak i czynników zewnętrznych. Jako pierwszą i najważniejszą przyczynę problemów wskazano konflikt poprzedniego rządu z Komisją Europejską, co zaowocowało zamrożeniem dostępu do środków UE.

Oprócz tego spółka zwraca uwagę na brak podpisania umów wykonawczych bez gwarancji źródeł finansowania, brak realnej możliwości KPO, obniżenie dofinansowania poniżej poziomu pierwotnie zakładanego przez Polregio oraz wadliwe umowy ramowe, które uniemożliwiły zmieszczenie się w harmonogramie i wyrobienie się w terminie 30 czerwca określonym w KPO.

Kluczowy kamień milowy i próba ratowania KPO

Zdaniem Polregio w dniu 30 marca 2024 minął ostateczny termin rozpoczęcia prac nad umowami wykonawczymi z dofinansowania z KPO pod warunkiem braku jakichkolwiek komplikacji w trakcie całego procesu. W tym terminie musiałyby zostać podpisane umowy wykonawcze do umów ramowych z czterema wykonawcami oraz rozpoczęta produkcja przez wszystkie firmy pojazdów już homologowanych. Realia były jednak zupełnie inne: tylko jeden producent posiadał pojazdy z homologacją, a żaden z nich nie deklarował możliwości wyprodukowania wszystkich składów do końca czerwca 2026 r.

– Poprzedni zarząd spółki nie podjął się szukania nowych, alternatywnych rozwiązań, a czekał na zmaterializowanie się zmiany terminu kamienia milowego z KPO, co okazało się nierealne – podkreśla prezes przewoźnika.

Prezes Pietrzykowski podkreśla, że spółka próbowała ratować środki z KPO: przeprowadzono kontrole wewnętrzne i zrobiono rozpoznanie rynku, podjęto próbę rewizji KPO, ale przede wszystkim spółka wnioskowała do Ministerstwa Infrastruktury o nabycie ezt bezpośrednio przez resort i udostępnienie ich przewoźnikowi, czyli zastosowanie tzw. modelu bułgarskiego. Zaproponowano także mechanizm gwarancyjny umożliwiający podpisanie umów z CUPT przy wsparciu ARP, BGK oraz PFR. Żadne z tych działań nie mogły już jednak zmienić sytuacji.

Wadliwe umowy ramowe

Jeśli chodzi o same umowy ramowe to zdaniem Polregio z dwunastu wymaganych ustawowo postanowień umownych, które muszą się znaleźć w umowie ramowej, jedynie 6 zostało uregulowanych, a braki formalne sprawiły, że te umowy mogłyby być podważane i unieważnione na drodze sądowej. Umowy ramowe nie określały także konkretnych terminów realizacji zamówienia, ani nie wymuszały dostaw w określonych terminach. – Umowy ramowe miały czysto intencjonalny charakter i nie gwarantowały dostaw taboru – dodaje Pietrzykowski.

Wszystkie te wady sprawiają, że z umów ramowych nie będzie się dało skorzystać w przyszłości. – Na potrzeby pozyskania nowego taboru będą podpisywane w przyszłości nowe umowy ramowe – zaznacza Pietrzykowski.

Przy okazji Polregio podkreśla, że w toku oceny i analiz umów ramowych nie stwierdzono, by preferowała ona któregoś z producentów.

Propaganda sukcesu

Ustalenia z wewnętrznej kontroli to m.in. brak skorelowania warunków umowy ramowej z warunkami wykonawczymi KPO, nie podjęto środków zaradczych, a radzie nadzorczej i opinii publicznej przekazywano błędne informacje sugerujące, że projekt ma szansę na realizację. Nawet biuro taboru wskazywało już we wrześniu 2023 r., że nie będzie szans na dostawę pojazdów niehomologwanych przed 30 czerwca. – Mimo świadomości nikłej szansy realizacji prowadzono propagandę sukcesu – podkreśla prezes Polregio.

Polregio zwraca też uwagę na to, że jednym z mitów, o jakim w tym kontekście, mówiono była możliwa rewizja KPO oraz podkreślanie, że umowy ramowe pozwolą na uzyskanie dofinansowania i zakup pojazdów.

Polregio walczy o pieniądze

– Równolegle z działaniami prowadzonymi w celu ratowania środków z KPO cały czas prowadziliśmy i prowadzimy rozmowy zarówno z MI, jak i MAP i innymi resortami oraz instytucjami rozwoju o możliwości pozyskania środków na wymianę taboru użytkowanego przez spółkę – mówi prezes Polregio.

Dodaje przy tym, że minister Malepszak poinformował już opinię publiczną o przygotowaniu planu na pozyskanie środków na finansowanie wymiany taboru przewoźników regionalnych. – Podejmujemy działania, które pozwolą na wymianę starego i zużytego taboru tak, żeby pasażerowie mogli podróżować wygodnie i czuli się bezpiecznie – kończy Pietrzykowski.

Krótka historia Polregio i KPO

Polregio potrzebuje blisko 300 nowych EZT, których zakup jest egzystencjalną koniecznością, bez którego w Polregio zostanie zgaszone światło. Przewoźnik planował realizację tych zakupów poprzez zawarcie czterech 3-letnich umów ramowych – z FPS H.Cegielski, Newagiem, Pesą oraz Stadlerem, na podstawie których miały być zawierane umowy wykonawcze poprzedzone aukcjami elektronicznymi.

Ostatecznie Polregio zawnioskowało o dofinansowanie 10 projektów opiewających na zakup 98 pojazdów ze środków z KPO, a łączna wartość 10 zadań przekraczała 3 mld złotych. Szybko okazało się jednak, że poziom dofinansowania ze strony samorządów, nawet po zwiększeniu zaangażowania środków unijnych do 41% wartości inwestycji będzie zbyt wysoki.

Część regionów zrezygnowała więc z dofinansowania projektów taborowych Polregio. Ostatecznie tylko trzy województwa: wielkopolskie, łódzkie i warmińsko-mazurskie były gotowe zakupić łącznie 36 pojazdów. Teraz wiemy, że z opisanych wyżej przyczyn również w przypadku tych samorządów pozyskanie pojazdów z KPO dla Polregio nie będzie możliwe.

Środki, których nie wykorzysta Polregio, na szczęście się nie zmarnują i trafią na sfinansowanie innych projektów taborowych z KPO. Funkcjonowanie tego mechanizmu tłumaczyła podczas Kongresu Kolejowego Joanna Lech, dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych.