Polregio: Bez zmian w finansowaniu przewozów za 10 lat zgasimy światło

Łukasz Malinowski: CUPT ogłosił wyniki konkursu na zakup taboru pasażerskiego ze środków KPO. Ponad 780 mln złotych ma trafić do POLREGIO, czy są Państwo zadowoleni?

Adam Pawlik, prezes zarządu POLREGIO S.A.: Odbieramy to jako ogromny sukces POLREGIO i naszych partnerów z samorządów wojewódzkich, ponieważ wszystkie nasze wnioski zostały rozpatrzone pozytywnie. Potrzeby taborowe są ogromne i cieszymy się, że decydenci to dostrzegli.

Kwestią istotną jest jednak to, żeby przesunąć czas dostaw taboru, który obecnie upływa w czerwcu 2026. Możliwości producentów taboru są już w dużej mierze zakontraktowane i nawet w takich przypadkach jak nasz – kiedy mamy za sobą cały proces przetargowy, postępowanie w KIO i podpisane umowy ramowe – to wskazane jest przesunięcie terminu realizacji przynajmniej o dwa lata. Wierzymy w naszych decydentów, że takie rozwiązanie uda się wypracować.

Kolejną sprawą jest poziom dofinansowania projektów, rozmawialiśmy o tym z naszymi partnerami samorządowymi i wiemy, że dofinansowanie na poziomie 25% to za mało. Tego nie udźwigną budżety województw. Dlatego trzeba apelować do decydentów o zwiększenie tych środków.

Czy nie możecie pozostałych środków pozyskać na rynku komercyjnym?

Rynek branży regio w Polsce jest regulowany, a nie komercyjny. Zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym organizatorem regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich na terenie województwa jest jego marszałek. W 2003 r. samorządy wojewódzkie otrzymały zwiększony udział w przychodach z podatków PIT i CIT po to, by finansować z niego właśnie to zadanie. Organizator jest potrzebny, bo cała nasza branża jest z założenia deficytowa. Wpływy ze sprzedaży biletów to ok. 30% kosztów – cała reszta to deficyt, pokrywany właśnie przez organizatora.

Proces wymiany taboru regionalnego rozpoczął się na dużą skalę po przystąpieniu do UE. Kupowały go głównie samorządy województw oraz ich spółki przewozowe. Odbywało się to w sposób zaplanowany i sukcesywny. Średnia wieku taboru samorządowego to dziś od kilku do kilkunastu lat, a naszego – 41 lat. Różnica na naszą niekorzyść jest więc bardzo widoczna.

Jako przewoźnik ogólnopolski, po restrukturyzacji, o stabilnej sytuacji finansowej moglibyśmy po prostu kupić potrzebne nam elektryczne zespoły trakcyjne. Instytucje finansowe udzieliłyby nam kredytu. Nowy tabor stałby jednak bezczynnie: żaden z organizatorów, z którymi mamy podpisane umowy PSC, nie przyjmie go. Dlaczego? Jako spółka prawa handlowego musimy odpowiednio rozliczyć amortyzację każdej jednostki taborowej. Pojazd za 35 mln zł rozliczamy w ciągu 15 lat. Oznacza to, że do umowy PSC trzeba dopisać corocznie jedną piętnastą tej kwoty. Jeśli pomnożymy to przez kilkadziesiąt jednostek potrzebnych do wykonania danej umowy, kwota stanie się bardzo wysoka. Gdyby marszałkowie chcieli i mogli pokryć tę kwotę, nie byłoby problemu – wiemy jednak, że ich na to nie stać. Model finansowania zakupu taboru regionalnego polega na tym, że umowy o dofinansowanie zakupu taboru z instytucją zarządzającą podpisują sami marszałkowie lub ich spółki zależne. Dofinansowanie wynosi do 85%, a wkład własny jest finansowany gotówką lub kredytem z rynków finansowych. Jeśli tabor kupuje spółka wojewódzka, również rozlicza amortyzację, ale tylko do poziomu wkładu własnego, czyli 15% kosztów zakupu. Mowa więc o zupełnie innych kwotach, akceptowalnych już dla organizatorów.

Jakie rozwiązanie proponuje Polregio?

Zidentyfikowaliśmy dostępne na polskim rynku środki pomocowe. W Krajowym Planie Odbudowy są środki na 77 jednostek taborowych, a beneficjentów jest 26. W programie FEnIKS są środki na 144 jednostki, a beneficjentów – 27. Co więcej, dofinansowanie w FEnIKSie wynosi już tylko 50%. Amortyzacja byłaby więc trudniejsza do udźwignięcia przez organizatorów. Są jeszcze Fundusze Europejskie dla województw , jednak nasza spółka jest przewidziana tylko w jednym z nich – w województwie świętokrzyskim, gdzie możemy liczyć na dofinansowanie zakupu trzech jednostek. Inne województwa będą kupować tabor albo samodzielnie, albo poprzez swoje spółki.

Abyśmy mogli nadal wykonywać pracę eksploatacyjną na dotychczasowym poziomie, nasze potrzeby zakupowe na tabor zgodnie z strategią taborową – to łącznie co najmniej 300 jednostek. Kwota, której w tym celu potrzebujemy, to ok. 11 mld zł. Wobec tego postulujemy utworzenie dodatkowego funduszu finansującego zakupy taboru regionalnego. Uważamy, że można w tym celu wykorzystać część wpływów ze sprzedaży pozwoleń na emisję dwutlenku węgla – nasze inwestycje będą wpisywały się w Europejski Zielony Ład, mający zwiększyć znaczenie kolei kosztem motoryzacji indywidualnej. Utworzony z części tych środków fundusz miałby służyć całej branży regio, a nie tylko nam. Z podobnych funduszy samorządy mogą pozyskiwać dofinansowania na zakup autobusów elektrycznych lub wodorowych. Gdyby objąć takim rozwiązaniem także nas, problem zostałby rozwiązany.

Produkcja takiej ilości taboru musi potrwać ok. 7 lat. Kwota potrzebna POLREGIO wyniosłaby więc ok. 1,5 mld zł rocznie. Alternatywą jest regres: w perspektywie najbliższych 10 lat będziemy musieli w naturalny sposób pozbyć się ok. połowy czyli 150 jednostek naszego obecnego taboru. Cyklu życia EN57 nie da się przecież wydłużać w nieskończoność.

Jak w szczegółach wygląda harmonogram wycofywania starych jednostek?

Do 2035 r. skasujemy ok. 150 pojazdów. Będzie to jednak proces zachodzący stopniowo: co roku kilka lub kilkanaście EZT będzie wycofywanych. Mając odpowiednią symulację, już dziś komunikujemy, że taki proces będzie miał miejsce. Trzeba w sposób przemyślany i stabilny dokonać tej transformacji taborowej. To dla nas sprawa egzystencjalna: bez tego zgasimy światło w spółce.

Czy zakupy, o których mowa, pozwolą na zaoferowanie takiej samej liczby miejsc w nowych pojazdach, czy też na rozwój oferty?

Chodzi o wymianę i rozwój. Biorąc pod uwagę prokolejową politykę Komisji Europejskiej i rządu, a także trwający już renesans polskiej kolei (wzrost liczby pasażerów o 12% rok do roku) – niedługo zabraknie nam taboru do wożenia podróżnych.

Czy w takim razie plany zakupowe POLREGIO nie są zbyt mało ambitne?

Nie. To, o czym mówiłem do tej pory, to plan minimum dla podtrzymania obecnej działalności eksploatacyjnej. Mamy też znacznie bardziej optymistyczny scenariusz wymiany większej liczby pojazdów.

Ekspert Instytutu Sobieskiego Michał Beim uważa, że środki unijne powinno się wydawać raczej na inwestycje infrastrukturalne, niż taborowe.

Branża jest całością. Potrzeba symbiozy i równowagi. Musimy zarówno mieć po czym jeździć, jak i mieć czym przewozić pasażerów. Już dziś są takie wyremontowane linie, po których niemalże nie jeżdżą pociągi. Oczywiście wzrost prędkości naszych pociągów na zmodernizowanych liniach przynosi wspaniałe efekty, również frekwencyjne. Ponadto, dzięki przyspieszeniu obiegów uzyskujemy możliwość uruchamiania dodatkowych połączeń.

Państwo powinno brać odpowiedzialność za politykę finansowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich. W Czechach operatorzy kupują z określonych funduszy tabor za 100% jego wartości – ale organizator przewozów płaci 100% amortyzacji. Gdyby naszego organizatora było na to stać, też byśmy tak robili. Modele finansowania zakupów trzeba więc dostosowywać do realiów krajowych.

Weźmy przykład połączeń krajowych. Ponad 80% przewozów PKP Intercity stanowią dotowane przewozy użyteczności publicznej. Organizator tych przewozów dostrzega te potrzeby i finansuje bezpośrednio pracę eksploatacyjną, ale tworzy też fundusz inwestycyjny o wartości 27 mld zł na wymianę taboru kolejowego i modernizację obiektów zaplecza. Branża regio potrzebuje takiego samego rodzaju i tej samej wysokości wsparcia jak przewozy krajowe.

Co z propozycją pozyskania pojazdów poleasingowych?

Polska przyjęła model wymiany pojazdów na nowe i nowoczesne. Co więcej, leasing taboru jest droższy od zakupu z unijnym dofinansowaniem 85%. Można tymczasowo uzupełniać braki w taborze starymi jednostkami, które dzierżawimy np. od SKPL. Jest to jednak tabor dość leciwy i nierozwojowy, niespełniający obecnych oczekiwań dot. komfortu czy emisji. Wszystko ostatecznie kończy się na rachunku ekonomicznym. Jeśli pojawia się oferta, która zostaje przyjęta do umowy PSC, każdy z modeli jest możliwy. Obecnie proponowane nam stawki dzierżawy czy leasingu taboru są jednak zbyt wysokie, by organizator przyjął je do swojej umowy. My jako operator jesteśmy elastyczni i nie narzucamy swojej woli, lecz wpisujemy się w oczekiwania organizatorów.

A gdyby dofinansowanie wynosiło tylko 50%? Gdzie jest próg opłacalności?

Urzędy Marszałkowskie zabiegają o zwiększenie środków z Funduszu Kolejowego (FK). Jest to narzędzie kierowane bezpośrednio do organizatorów, nie do operatorów, co oddali ewentualne zarzuty w sprawie udzielania nieuprawnionej pomocy publicznej. FK od kilkunastu lat ma jednak tę samą wartość – ok. 120 mln zł. W 2006 r. organizator mógł za środki z Funduszu kupić nową jednostkę taborową – dziś może ją najwyżej naprawić . Gdyby zwiększyć go wielokrotnie – organizatorzy zgodziliby się zapewne na dofinansowanie na poziomie 50%, bo mieliby z czego sfinansować wkład własny. My ze swej strony proponujemy, by również FK mógł być zasilany środkami z opłat za emisję dwutlenku węgla. Nie ma przeszkód prawnych dla takiego kroku.


* * *

Wywiad przeprowadzono podczas IX Europejskiego Kongresu Samorządów w Mikołajkach, zorganizowanego przez Fundację Instytutu Studiów Wschodnich, został uzupełniony po ogłoszeniu wyników konkursu CUPT.