Polregio: 200 EZT – nietypowe, za to bardzo pojemne

Polregio przekonuje, że to rozwiązanie najlepiej spełni oczekiwania podróżnych i organizatorów transportu, a decydującym argumentem dla pojemności pasażerskiej pojazdu nie będzie liczba członów, tylko ilość stałych miejsc siedzących, które ma zapewnić producent przy maksymalnej długości EZT dla konkretnej wersji pojazdu. Przewoźnik wskazuje także, że nie ogranicza w ten sposób Wykonawców, gdyż większość z nich produkowała, aktualnie produkuje bądź projektuje i wdraża do produkcji tego rodzaju rozwiązanie układu biegowego.

Dyrektor zarządzający ds. operacyjnych Polregio Wiesław Szafrański podkreślił podczas debaty na Europejskim Forum Taborowym, że ogłoszony niedawno przetarg na 200 elektrycznych zespołów trakcyjnych jest elementem prowadzonej strategii taborowej Spółki. – Chcemy pozyskać tabor w pełni odpowiadający globalnemu charakterowi prowadzonego procesu przewozowego, potrzebom pasażerów i organizatorów przewozów. Liczymy, że Urzędy Marszałkowskie potwierdzą to oczekiwanie i będą współuczestniczyć w amortyzacji i utrzymaniu pojazdów po zakupie – uzasadniał.

300 EN57 stopniowo zniknie z torów?

Przetarg na EZT będzie pierwszą i podstawową fazą odnowy taboru. – Nasze potrzeby to nie tylko pozyskanie elektrycznych zespołów trakcyjnych. Równolegle powinniśmy pozyskać pojazdy 2-napędowe i poruszające się wyłącznie na liniach niezelektryfikowanych. Niestety dostępne dla Spółki programy pomocowe (KPO lub Feniks) nie powalają w aktualnym brzmieniu na dofinansowanie taboru innego niż bezemisyjny – uzasadnił.

Polregio będzie stopniowo zastępować nowymi jednostkami wysłużone EN57 i pojazdy zmodernizowane na bazie tej konstrukcji i eksploatowane dziś w różnych województwach. Wiesław Szafrański zaznaczył, że zarówno ze względu na ograniczone możliwości programów pomocowych, możliwości finansowe Spółki oraz zaangażowanie w projekt Urzędów Marszałkowskich - jednorazowa wymiana całego wyeksploatowanego taboru nie jest realna.

Pojemność ważniejsza od liczby członów

Specyfikację nowego taboru przygotowano z myślą o jego jak największej funkcjonalności i możliwościach technicznych gwarantujących jej wprowadzenie. – Musimy zabezpieczyć wyposażenie i wnętrza pojazdów we wszystkie niezbędne elementy umożliwiające komfort i jakość podróży. Jako przewoźnik globalny i tym samym obsługujący również połączenia na stykach województw, mamy obowiązek zadbać o pasażerów, którzy w pociągu spędzają więcej czasu niż w typowym ruchu regionalnym lub aglomeracyjnym – podkreślił przedstawiciel Polregio.

Jak przyznał, kilka aspektów technicznych wzbudziło w branży spore – i, jak przekonywał, nieuzasadnione – emocje. – Przetarg jest niestandardowy, ale wbrew pozorom nie odstający wymaganiami od innych. Wobec liczby pojazdów, które chcemy kupić, nie możemy pozwolić sobie po latach posuchy na to, by pojazdy nie spełniały również określonych wymogów Zamawiającego – szczególnie w zakresie ich utrzymania przez samego Przewoźnika – stwierdził Szafrański. Zaznaczył przy tym, że intencją przewoźnika jest zachowanie możliwie największej konkurencyjności ofert złożonych do postępowania.

W specyfikacji nie określono liczby członów nowych EZT. – Zachęcamy producentów, by pomyśleli raczej o funkcjonalnym rozmieszczeniu stałych miejsc siedzących względem długości pojazdu . Chcemy pomieścić w godziwych warunkach jak najwięcej osób. To ważne zwłaszcza w przejazdach międzywojewódzkich i odznaczających się zmiennym potokiem podróżnych – argumentował. Polregio zamawia dwa rodzaje pojazdów: max. 55-metrowe na 130-160 stałych miejsc siedzących i max. 80-metrowe na co najmniej 210 miejsc. – Wbrew obiegowym opiniom spełnienie tych wymagań jest technicznie możliwe – stwierdził. Krótszych pojazdów ma być ok. 30% zamówienia, czyli 60 sztuk.

Dlaczego wózki wagonowe?

Największe kontrowersje wzbudził jednak wymóg zastosowania wózków typu wagonowego, podczas gdy znaczna część producentów preferuje EZT-y w oparciu o wózki Jakobsa. – Wózek Jakobsa jest rozwiązaniem tańszym w produkcji i tego nie można podważyć. Jednak istotnym pozostaje nie tylko problem utrzymania pojazdów z wykorzystaniem takiego rozwiązania, ale również ograniczenie konstrukcyjne związane z zastosowaniem wózków Jakobsa i możliwością przekroczenia w łukach skrajni dynamicznej przez pojazd, co wymusza konieczność odpowiedniego skrócenia członów – my zaś chcemy je wydłużyć – kontynuował przedstawiciel Polregio.

Przewoźnik nie chce kupować pojazdów zaprojektowanych od wielu lat i zamierza zagwarantować oferentom odpowiednią ilość czasu na ich opracowanie, uzyskanie homologacji i zezwoleń. – Zdajemy sobie sprawę, że warunki oczekiwania w łańcuchach dostaw zmieniły się diametralnie – zastrzegł Szafrański. Polregio zamierza ubiegać się o dofinansowanie z funduszy unijnych (z programu FENiKS oraz wciąż niezatwierdzonego Krajowego Planu Odbudowy), choć liczy się z tym, że nie przekroczy ono 50%. – Musimy rozwijać się taborowo, kupując tabor w największej możliwej ilości. Zakładamy jednak decydujący udział naszych zakładów w procesie utrzymania podstawowego od P1 do P3 – podsumował.

Alstom: Im większe zamówienie, tym lepiej

Do wypowiedzi przedstawiciela Polregio odniósł się prezes i dyrektor zarządzający Alstom w Polsce, Ukrainie i Krajach Bałtyckich, Sławomir Cyza. – Będziemy starali się wziąć udział w dostawie taboru dla Polregio. Do tej pory nie było w Polsce tak dużych zamówień – podkreślił. Z punktu widzenia producenta w kraju tak dużym jak Polska rozdrabnianie zamówień uniemożliwia producentom obniżenie kosztów – powodem jest brak efektu skali. – Od pewnego czasu rozmawiamy z zamawiającymi o organizowaniu grup zakupowych. Często jednak przeszkadzają w tym podziały polityczne między marszałkami poszczególnych województw – dodał.

W zakładach Alstom Polska w Chorzowie są produkowane zespoły trakcyjne z rodziny Coradia Stream. – Na przykład Holandia zamówiła ostatnio 99 takich pociągów. Myślę, że powinniśmy pójść w tę stronę, jeśli chodzi o skalę zamówień – przekonywał. Nie odpowiedział jednak wprost na pytanie, czy spełnienie sformułowanych przez Polregio warunków przetargu byłoby dla Alstomu trudne.