Połączenia nocne – renesans kształtujący nowe oblicze kolei

Renesans nocnych kolei cieszy Komisję Europejską podwójnie – gdyż przybliżając do osiągnięcia celów klimatycznych, pokazuje sens działań na rzecz liberalizacji rynku kolejowego. W tle obserwować można działania samorządów miejskich na rzecz wzmocnienia własnej atrakcyjności poprzez znalezienie się na mapie siatki europejskich połączeń.

DB pogodzone z przeznaczeniem

W 2015 r. Deutsche Bahn (DB) ogłosiły likwidację połączeń nocnych, która weszła w życie wraz z rozkładem 2016/2017. Specjaliści uznali decyzję zarządu niemieckiej kolei za znak czasów i pogodzenie się z przeznaczeniem. Pociągi nocne miały przegrać konkurencję zarówno z powolnie, ale systematycznie rozwijaną siecią kolei dużych prędkości w Europie, jak i dynamicznie rozwijającym się rynkiem lotniczym w Europie, zwłaszcza tanich linii lotniczych, które wygrały dzięki unijnej polityce otwartego nieba. Swój sprzeciw wobec likwidacji nocnych połączeń wyrażały natomiast organizacje społeczne wspierane przez polityków Zielonych. W dyskusji publicznej nad decyzją DB zabrakło jednak pogłębionej refleksji. Mało kto zauważał, że pasażerów nocnych pociągów ubywało również ze względu na skomplikowany system taryfowy, szczególnie uciążliwy w połączeniach międzynarodowych, czy liczne spóźnienia wynikające z faktu, iż łączenia z kilku grup wagonów, jadących z różnych stron Europy.

Przeważała opinia w branży, z którą autor niniejszego tekstu spotykał się jako ówczesny członek zarządu PKP S.A., że decyzja kolei niemieckich wyznacza ogólnoeuropejski trend. DB były największym w Europie operatorem pociągów nocnych, funkcjonujących pod różnymi markami własnymi (DB Autozug, UrlaubExpress, CityNightLine) i międzynarodowymi (EuroNight). W rzeczywistości ów trend był bardziej konsekwencją położenia Niemiec. Są one głównym krajem tranzytowym w relacjach międzynarodowych na osi wschód-zachód oraz północ-południe, przez który historycznie przechodziły najbardziej popularne relacje pociągów nocnych: Europa Środkowo-Wschodnia – Benelux i Francja czy Skandynawia – kraje alpejskie. Decyzja o zaniechaniu uruchamiania własnych pociągów podważała sens istnienia połączeń innych przewoźników, jak np. EN Jan Kiepura uruchamianego z inicjatywy PKP Intercity. Decyzja DB wywołała więc efekt domina; mówienie o wyznaczaniu nowego trendu było na wyrost.

Świeże spojrzenie, czyli eksmonopolista jako start-up

W ostatnim pełnym roku funkcjonowania sieć nocne pociągi DB przyniosły spółce około 90 mln euro przychodu, generując stratę na poziomie ok. 30 mln euro. W związku z faktem, iż DB uruchamiają wszelkie połączenia dalekobieżne na własne ryzyko biznesowe, w Niemczech nikt nie wierzył, że można znaleźć rynkowy ratunek dla połączeń nocnych. Protestujące organizacje społeczne oraz opozycyjni politycy liczyli bardziej na to, iż chadecko-socjaldemokratyczny rząd federalny weźmie ten sektor przewozów na utrzymanie, (tak jak landy połączenia regionalne), organizując konkurencyjne przetargi na wybór przewoźników.

Ogromne zdziwienie wywołała więc deklaracja austriackich kolei państwowych – ÖBB, że chcą wejść w segment rynkowy opuszczany przez DB. Wprawdzie ÖBB wcześniej współpracowały przy przewozach nocnych, jednak tym razem deklaracja dotyczyła tego, że pociągi sypialne nie będą uruchamiane na zasadach współpracy międzynarodowej, ale pojawią się na zasadzie otwartego dostępu, z własną niezależną od DB taryfą. Austriacy ponoszą więc całe ryzyko biznesowe.

Za decyzją stał świeżo powołany młody zarząd spółki pasażerskiej koncernu – ÖBB-Personenverkehr. Austriackie ministerstwo transportu postawiło przed zarządem wyzwania kontynuacji odnowy oblicza kolei (rozpoczętej wraz z wprowadzeniem pociągów marki Railjet) i wzmocnienia jej roli, i tak wyjątkowo silnej w porównaniu z innymi państwami UE. Za kluczowe wyzwania zarządu uznano pociągi regionalne oraz międzynarodowe nocne.

Zarząd ÖBB-Personenverkehr oparł założenie biznesowe nocnych na modelu start-upu. Jego elementami były m.in. nośna marka, czytelne i atrakcyjne taryfy, a także odświeżenie wizerunku produktu, czego symbolem stały się fototapety z nadrukiem fresków Michała Anioła na sufitach wagonów sypialnych. Jak w każdym start-upie twarzą są jego założyciele, tak twarzą Nightjet stała się członkini zarządu, dr Valerie Hackl.

Niemieccy użytkownicy pociągów nocnych powitali nową ofertę z nadzieją, niemniej nie omieszkali nadmieniać, że nowa sieć stanowiła tylko połowę dawnej siatki połączeń. Nightjet jednak już w pierwszym roku okazał się rentowny, o kilka lat szybciej niż w przyjętych założeniach. W pierwszym roku działalności Nightjet przyniósł około 1 mln euro dochodu.

Sukces dzięki dobremu prawu

Nightjet w grudniu 2016 r. na tory wyjechał odświeżonym taborem. Sukces ÖBB był możliwy dzięki niemieckim przepisom zabraniającym publicznym przewoźnikom złomować tabor – w pierwszej kolejności muszą go oferować konkurentom. Austriacki przewoźnik mógł korzystnie odkupić część wagonów, minimalizując tym samym ryzyko biznesowe. Zakup i modernizacja 57 używanych przez DB wagonów oraz modernizacja posiadanych wcześniej przez ÖBB wagonów kosztowały około 40 mln euro.

DB były pod presją społeczną i polityczną, aby pociągi Nightjet traktować przychylnie. Współpraca z ÖBB dotyczy kwestii technicznych, jednak nie najpopularniejszego kanału sprzedaży (bahn.de). Z drugiej strony ÖBB czynią ukłony dla posiadaczy kart rabatowych DB, mimo iż działają poza niemiecką taryfą.

Dopiero półtora roku później zdecydowano się na zakup nowoczesnych pociągów nocnych (łącznie 13 składów z wagonami sypialnymi, kuszetkami i barowymi), których dostawcą został Siemens. W założeniu mają być to pociągi osiągające do 230 km/h, przez co zasięg połączeń nocnych może zwiększyć się, w zależności od stanu torów, do ponad tysiąca kilometrów, umożliwiając wyjazd wieczorem, a przyjazd rano.

---

Pełna treść artykułu jest dostępna w najnowszym numerze miesięcznika Rynek Kolejowy

Zachęcamy do prenumeraty!