O brygadach sieciowych spółki PKP Energetyka słyszymy głównie w kontekście usuwania uszkodzeń sieci trakcyjnej. Jednak nie jest to praca tylko od święta – pracownicy wyjeżdżają każdej nocy, żeby zminimalizować liczbę możliwych awarii. Nie zawsze jest to praca prosta i przyjemna. Czy deszcz, czy śnieg, zadanie wykonać trzeba, a czasu niewiele.
Zadaniem poszczególnych sekcji PKP Energetyka są konserwacja, naprawa i utrzymanie sieci trakcyjnej. Nie byłoby to możliwe bez wsparcia w postaci taboru specjalistycznego. Przykładem takiego pojazdu jest dwuczłonowy pociąg typu PS-00.
Na dachu pociągu znajdują się pomost stały, pantograf do pomiaru wysokości zawieszenia przewodu jezdnego i odsuwów, wciągarka do przewodów oraz urządzenie do odbioru sieci trakcyjnej na słupach krzyżowych. – Przydaje się, gdy sieć trakcyjna jest gdzieś na łuku i trzeba ją przesunąć. Są duże naciągi, człowiek nie byłby w stanie tego ręcznie wykonać – mówi Stanisław Lus, naczelnik Sekcji Sochaczew. Dzięki pomostom ruchomym można też podjechać do konstrukcji wsporczych.
Pociąg jest też wyposażony w żuraw hydrauliczny o udźwigu 280 kg, który może podnieść się na wysokość aż 16 m. – Sieć trakcyjna nie jest oczywiście tak wysoko zawieszona, ale nie wszędzie da się podjechać. Jeśli są konstrukcje bramkowe, czyli mamy kilka torów, to przy modernizacjach możemy pracować na dłuższym wysięgu. Pociąg stoi np. na torze nr 1, a sięga o dwa tory dalej (o ile są oczywiście wyłączone), bo na innym torze przeszkadza noga bramki – wyjaśnia Lus. Oczywiście pociąg nie jest wykorzystywany tylko przy sieci trakcyjnej. – W utrzymaniu mamy często oświetlenie w stacjach, nie wszędzie można też podjechać samochodem czy skorzystać z podnośnika koszowego. Z żurawia można również korzystać w czasie prac przy zasilaniu nietrakcyjnym – mówi Stanisław Lus.
Do Sochaczewa pociąg trafił w grudniu 2013 r. Widać, że jest intensywnie używany. – Na przebudowie nie da się inaczej, to pociąg, który służy do pracy. Przewody, liny, osprzęt to są ciężkie, metalowe rzeczy i zawsze jakieś zarysowania się pojawią. Są awarie, gdy sieć leży na torze, trzeba ją podnieść – żeby to zrobić, trzeba jakoś pod nią wjechać i te przewody, liny trą po pociągu. Są wypornice/rolki, ale nie zawsze da się je wykorzystać i czasem trzeba robić to ręcznie. Poza tym mamy nowy typ sieci, która jest bardzo ciężka. Naciągi w przewodach jezdnych to prawie 3 tony, w linie nośnej jest prawie 1700 kg i na słupach krzyżowych, gdzie już sieć schodzi do kotwienia, nie da się pracować tylko przy użyciu prostych narzędzi – wyjaśnia Lus.
Sekcja do zadań specjalnych
Sekcja Sochaczew obsługuje przede wszystkim linię E20 (nr 3) na odcinku od km 10,300 w Gołąbkach do km 105,840 w Żychlinie. – Mamy 244 torokilometry po obu torach, oprócz tego wszystkie tory boczne w stacjach Ożarów, Błonie, Sochaczew, Bednary, Łowicz, Jackowice. Na wjeździe do Żychlina jest granica z sekcją łódzką – wyjaśnia Stanisław Lus. Do tego dochodzi baza Kolei Mazowieckich w Sochaczewie. Tutejsza sekcja uczestniczy także w przebudowie stacji Żyrardów na linii nr 1.
W całej sekcji zatrudnionych jest 41 osób, łącznie z kadrą kierowniczą. Z tego połowę stanowią stałe obsady pociągów, pracujące w systemie „turnusowym”, 12-godzinnym (7-19 i 19-7). Zadania Sochaczewa nie ograniczają się jednak tylko do utrzymania i przeglądów sieci. – Nie jesteśmy typową sekcją trakcyjną, tylko elektroenergetyczną. Mamy także brygadę do utrzymania potrzeb nietrakcyjnych, czyli oświetlenia, zasilania w energię elektryczną przejazdów, stacji transformatorowych, elektrycznego ogrzewania rozjazdów. Kiedyś robiliśmy też konserwacje na nastawniach, produkowaliśmy również w zasadzie cały drobny osprzęt sieciowy (złączki, zaciski, wieszaki, wkładki itp.) dla spółki PKP Energetyka – mówi Stanisław Lus.
Czy słońce, czy deszcz
Osoby wykonujące zadania na pojeździe sieciowym muszą być rzecz jasna odpowiednio przeszkolone. – Jest zasada, że na pociągu co najmniej 50% załogi powinni stanowić pracownicy kwalifikowani. To znaczy, że muszą mieć upoważnienie do prowadzenia czynności łączeniowych, uprawnienia SEP-owskie co najmniej na 3kV, co odpowiada napięciu w sieci trakcyjnej. Mile widziane przy zatrudnieniu jest wykształcenie kierunkowe (elektryczne) – wylicza naczelnik Lus.
Na takim pojeździe pracują minimum cztery osoby, w tym maszynista, kierownik pociągu, brygadzista. – Z reguły jednak maszynista czy kierownik pociągu to są osoby, które mają uprawnienia do obsługi urządzeń na pojeździe i też uczestniczą w pracach naprawczych. Wiadomo, że gdy skład stoi, to kierownik pociągu nie musi obserwować drogi przebiegu – zaznacza Stanisław Lus. Jak dodaje, przy jeździe roboczej pojazd można sterować zdalnie drogą radiową, za pomocą pilota – wtedy maszyna może jechać 7 km/h. Normalnie prędkość konstrukcyjna określona jest na 80 km/h, natomiast gdy jedzie z platformą jako pociąg gospodarczy – 60 km/h.
Praca przy naprawach i przeglądach sieci trakcyjnej nie należy do najłatwiejszych. – Odbywa się przede wszystkim w nocy, na wysokości, przy naciągach, a zwłaszcza – co najważniejsze – w pobliżu napięcia. To są 3kV – to bardzo niebezpieczne, dlatego istotne jest odpowiednie przygotowanie miejsca pracy. Trafiają tutaj ludzie z doświadczeniem zawodowym – przekonuje naczelnik. Do tego dochodzą czasem trudne warunki atmosferyczne. – Kiedy pada deszcz, śnieg, a jest awaria – trzeba jechać. Nie ważne, że ręce przymarzają do przewodu jezdnego, że wieje, a deszcz leci za rękawy, pracować trzeba – mówi Stanisław Lus. Naczelnik wie co mówi – sam tego doświadczył w swojej karierze zawodowej. Do sekcji trafił w 1988 r. jako elektromonter, później był brygadzistą na pociągu sieciowym, dyspozytorem sieci i zasilania, uruchamiał też produkcję sprzętu sieciowego. Kierownikiem sekcji jest od 2003 r.
W najnowszym numerze "Rynku Kolejowego" obszerny raport dotyczący pojazdów specjalnych. Zapraszamy do Empików!
Zapisz się do newslettera:
