Pociągiem do Serocka i Pułtuska. Wielkie, nigdy niezrealizowane plany

Jednym z pierwszych kroków w realizacji przedsięwzięcia było podpisanie 22 listopada 2021 r. w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Mazowieckiego w Warszawie umowy partnerstwa w sprawie budowy linii kolejowej z Zegrza do Przasnysza. Jej sygnatariuszami jest 19 samorządów z terenu Mazowsza, a liderem przedsięwzięcia jest miasto i gmina Serock.

Linia o znaczeniu „gospodarczym” czy ukrytym wojskowym?

Pomysł wybudowania linii kolejowej z Legionowa do Przasnysza zrodził się w głowach rosyjskich generałów przy okazji budowy całej linii umocnień, fortów i twierdz na prawym brzegu Narwi w 1891 roku, które były elementem tzw. polskiego trójkąta Warszawskiego Rejonu Fortecznego. Linia ta łączyć forty Różan, Pułtusk z Twierdzą Zegrze i dalej Modlinem. Jako że trudno utrzymać w tajemnicy budowę wojskowej linii kolejowej, wojskowi oficjaliści ogłosili projekt połączenia Zegrza z Jabłonną, które miało być odnogą kolei nadwiślańskiej, głównie dla celów „gospodarczych” regionu. Odnoga miała zapoczątkować dalszą budowę tzw. odnogi małkińsko-ostrołęckiej kolei nadwiślańskiej z mostem na Bugu przez Wyszków do Ostrowi Mazowieckiej. Odgałęzienie miało zostać zbudowane kosztem skarbu i w pierwszej kolejności do realizacji wyznaczono odcinek Jabłonna-Zegrze .

W listopadzie tego samego roku projekt pierwszego fragmentu trasy uzyskał aprobatę z nakazem rozpoczęcia budowy bez zwłoki, co też uczyniono – i do końca 1893 roku powstał szeroki tor do Zegrza, a raczej jego plant z podkładami, na którym brakowało szyn, balastowania i małej drobnostki: jedenastu domków dla dróżników i budynku stacyjnego w Zegrzu. Równolegle trwały intensywne prace przy budowie Twierdzy Zegrze i przyczółków mostowych na rzece Narwi. Te akurat szły zgodnie z planem i w 1894 roku na kamiennych podporach wybudowano stalowy drogowo-kolejowy most – co prawda dla kolejki wąskotorowej, jako podstawowej w twierdzy, ale po wybudowaniu obok mostu drogowego miała nastąpić zmiana. Do czasu realizacji docelowej wersji mostowej na stacji w Zegrzu przeładowywano towar z wagonów szerokotorowych na wąskotorowe.

W 1895 roku miały rozpocząć się prace przy budowie plantów pod przyszłe torowisko w kierunku Serocka, Pułtuska po prawym brzegu Narwi. Okazało się jednak, że roboty muszą zostać nieco odłożone w czasie, gdyż pilniejsze jest wybudowanie łącznic z Zegrza do Nowego Dworu i Tłuszcza przez Radzymin. Nie bez znaczenia był również ogrom prac ziemnych, jakie trzeba by było wykonać przy niwelowaniu gruntu pod trasę w wysokiej skarpie rzeki, co znacznie podnosiło koszty. Wreszcie na decyzję o wstrzymaniu dalszych prac miało wpływ samo wojsko, które w późniejszym czasie planowało pobudowanie fortów w Pułtusku i Różanie (planowane oddanie do użytku – ok. 1905 roku).

Choć władze wojskowe początkowo nie widziały celowości budowy trasy do Różana, to przy wsparciu głównie właścicieli kolejki radzymińskiej złożyli w 1900 roku kilka podań do carskiej komisji nowych kolei przy departamencie spraw kolejowych o pozwolenie na budowę połączeń Pułtuska z Warszawą. Jeden z dwóch złożonych projektów zakładał przedłużenie kolejek: jabłonowskiej przez Zegrze do Pułtuska, a drugi – radzymińskiej do Wyszkowa i Pułtuska. Komisja uznała, że nie jest możliwe wydanie zgody dla obu projektów. Wobec braku akceptacji dwóch wniosków złożono trzeci: na przedłużenie kolejki radzymińskiej tylko do Wyszkowa – i ten zyskał akceptację, ale z zaleceniem, że od Wyszkowa do Pułtuska ma zostać pobudowany szeroki tor. Był w tym pewien przewrotny pomysł carskiej komisji, która w ten sposób chciała stworzyć za prywatne pieniądze odnogę do funkcjonującej od 1897 roku linii Ostrołęka – Tłuszcz oraz wykorzystać ją do planowanych do budowy wojskowych fortów w Różanie i Pułtusku, a także zwiększyć znaczenie gospodarcze i finansowe samej stacji Wyszków.

W 1902 roku powrócono do planów budowy szerokotorowej linii, w pierwszej kolejności do Różana. Powołano specjalną komisję, która wytyczyła na papierze trasę, zaplanowała budowę nowego mostu kolejowego pod Zegrzem, dokonała wyliczeń kosztów, które wstępnie wykazały opłacalność późniejszej eksploatacji linii, ale pod warunkiem, że główny dochód będzie pochodził od władz wojskowych, mających płacić za przewozy towarów wojskowych.

Te ostatnie, zapytane o przyszłe przewozy na trasie, odpowiedziały lakonicznie, że informacja jest objęta tajemnicą wojskową. Przewozy pasażerów, towarów raczej nie gwarantowały pokrycia kosztów budowy i późniejszej eksploatacji. Projekt chwilowo zawisł w procedowaniu.

W 1907 roku rosyjskie wojsko nie widząc postępów przy budowie linii z Zegrza do Nowego Dworu i Tłuszcza, postanowiło przy „pomocy” władz kolei rządowej (Nadwiślanka) zrealizować pomysł z 1891 roku. Zaproponowało zarządowi kolejki wąskotorowej Jabłonna – Wawer eksploatację linii kolejowej od Jabłonny do Zegrza, ale z warunkiem przerobienia toru z szerokiego na wąski. Propozycja miała być wręcz nie do odrzucenia, gdyż kolej rządowa miała zostawić „nieodpłatnie” podkłady, szyny i całą infrastrukturę zarządowi kolejki wąskotorowej .

Naczalstwo kolejki nie widziało jednak w propozycji interesu z używalności odcinka linii. Nie chcąc jednak pozostawić propozycji innym, zaproponowało, że rozważy przyszłą eksploatację, ale pod warunkiem wydłużenia linii do Pułtuska przez Serock. W sprawie uzyskania koncesji, pozwoleń pomóc miały wojsko i dyrekcja kolei rządowej. Władze wojskowe, jako najbardziej zainteresowane budową linii kolejowej, podjęły nawet odpowiednie starania, ale skończyło się tylko na kilkunastu pismach do władz nadrzędnych i decyzyjnych, które sprawę odłożyła ad acta.

Wybuch I wojny światowej nie tylko przerwał realizację pomysłów rozbudowy połączenia kolejowego Zegrze – Różan, lecz także przyczynił się do wielu strat w już istniejącej infrastrukturze kolejowej. Zniszczeniu uległy m.in. mosty pod Zegrzem, Wyszkowem, tym samym pogrzebane zostały plany rozwoju połączeń kolejowych na czas nieokreślony.

Jakby do koncepcji połączenia Zegrza z Różanem powrócił sejmik powiatowy w Pułtusku w listopadzie 1921 roku, podejmując uchwałę o budowie własnymi siłami kolei z Pułtuska do Nasielska, która miała w przyszłości zostać przedłużona do Makowa Mazowieckiego i dalej do Ostrołęki. Linia miała mieć odnogę do Wyszkowa i Serocka. Rozpoczęto nawet z pieniędzy sejmiku wstępne prace projektowe. Kolej częściowo miała zostać także sfinansowana z funduszu specjalnej spółki akcyjnej, która wypuściła pierwsze akcje. Niestety nie było zbyt wielu nabywców, a na dotacje rządowe nie było co liczyć w odradzającym się po zaborach i wojnie młodym polskim państwie.

Odkurzenie pomysłu carskich generałów?

Po kilku latach zastoju w marcu 1935 roku Rada Ministrów uchwaliła projekt ustawy o budowie trzech linii normalnotorowych: Mława – Ostrołęka, Nowojelnia – Nowogródek i Zegrze – Wyszków. Ta ostatnia o długości 40 km miała przechodzić wzdłuż Bugu i jej zadaniem miało być ożywienie gospodarcze i osadnicze (głównie letniska) nadbużańskiego rejonu.

Gdy przystąpiono do dokładnego planowania trasy, okazało się to, o czym notabene widzieli już w 1895 roku rosyjscy inżynierowie – że pobudowanie linii do Wyszkowa musi zostać poprzedzone budową w pierwszej kolejności linii z Tłuszcza do Nasielska nie przez Zegrze, lecz pobliski Wieliszew. Dopiero po jej wybudowaniu będzie można budować odnogę do Serocka, Pułtuska, Różana czy Wyszkowa.
Do budowy linii o długości 36 km z Tłuszcza do Wieliszewa przystąpiono jeszcze latem 1935 roku. Roboty postępowały w niebywałym tempie i jednotorową linię oddano do użytku po 13 miesiącach budowy – 22 sierpnia 1936 roku.

Dwa lata później, w kwietniu 1938 roku, przystąpiono do budowy odcinka Wieliszew – Nasielsk z nowym mostem na Narwi. Po 10 niespełna miesiącach budowy oddano kolejny odcinek jednotorowej linii o długości 25 km – w dniu 25 lutego 1939 roku. Nowa linia skróciła drogę z Legionowa do Nasielska o 11 km i stała się odciążeniem dla starej linii, głównie dla ruchu towarowego.

Latem 1939 roku przystąpiono do badania stanu technicznego podpór mostowych po dawnym carskim moście w pobliżu twierdzy w Zegrzu. Wyniki badań miały orzec o ewentualnej ich przydatności dla budowy kolejowego mostu, którego budowa planowana była na 1941 rok, podobnie jak rozpoczęcie prac przy budowie linii do Pułtuska. Niestety, wybuch II wojny światowej pokrzyżował plany.

Może tym razem do Serocka?

Po II wojnie światowej, w ramach odbudowy sieci kolejowej, zaplanowano odbudowę nie tylko linii kolejowej z Legionowa do Zegrza, lecz także linii Tłuszcz – Nasielsk, łącznie z odbudową mostu. Jako że linia już w okresie międzywojennym była drugiej kategorii, jej odbudowa w całości zaplanowana została na drugą połowę lat 50. XX wieku. Plany zrealizowano w 50 procentach na odcinku Wieliszew – Tłuszcz, a jednym z powodów niepełnej realizacji był zbyt wysoki koszt odbudowy mostu.

Do dziś pozostało po przedwojennej linii kilkadziesiąt artefaktów w postaci wiaduktów, budynków stacyjnych czy nasypów. Jednym z ciekawszych jest wykorzystanie dawnych podpór mostowych, które służą dziś jako podtrzymujące rurociąg „Przyjaźń” transportujący z Rosji ropę naftową do Płocka i Niemiec.

Warto dodać, że przy okazji odbudowy linii Tłuszcz – Wieliszew powrócono do projektowania linii Zegrze – Pułtusk – Wyszków, ale poza pewną szkicową koncepcją nic więcej nie powstało. Jednym z argumentów nierozwijania dalszych prac była nierentowność, choć w momencie oddawania do użytku Zalewu Zegrzyńskiego i planowanego z tym dużego ruchu turystycznego myślano ponownie o budowie kolei jako wydajnego środka lokomocji dla chcących wypocząć warszawiaków.

Dziś znowu są szanse, aby zrealizować plany sprzed ponad 100 lat – już nie jako mające znaczenie strategiczne, wojskowe, lecz cywilne, dla ożywienia gospodarczego rejonu, jak i poprawy komunikacji dla mieszkańców i co najważniejsze – zniwelowania rozmiarów ich wykluczenia społecznego w dostępie do pracy, oświaty czy dóbr kultury pobliskiej warszawskiej aglomeracji.

Trzymajmy zatem kciuki, aby tym razem udało się zrealizować podróż pociągiem do Serocka.