Po co były te rekordy?

W informacji “Rynku Kolejowego” o rekordzie prędkości na Polskich torach, który pobiło Pendolino wspomnieliśmy o rekordzie świata - 574,8 km/h, który został ustanowiony przez pociąg TGV V150 3 kwietnia 2007 we Francji, oraz francuskim rekordzie, z 1955 roku, kiedy lokomotywa z trzema wagonami pojechała 331 km/h. Według Piotra Malepszaka, pełnomocnika zarządu PKP PLK, nie należało zestawiać akurat tych rekordów z prędkością osiągniętą przez Pendolino. Dlaczego? - Francuski rekord 331 km/h z 1955 roku spowodował poważne konsekwencje dla infrastruktury. Pociąg przepalił drut jezdny sieci  trakcyjnej, zdeformował całkowicie tor, który na wielu odcinkach nie nadawał się do dalszej jazdy pociągów nawet z prędkością 10 km/h - tłumaczy Malepszak.

- Z kolei rekord z 2007 roku na poziomie 574,8 km/h przy zasilaniu prądem zmiennym 25 kV, podniesionym podczas testów do 31,5 kV jest absolutnym majstersztykiem inżynierii, ale był to pojazd całkowicie zmodyfikowany, nie mający wiele wspólnego z seryjnym TGV. Nawet wózki pociągu zostały wyposażone w koła o większej średnicy. Po zakończeniu jazd testowych intensywnym pracom utrzymaniowym został poddany tor kolejowy oraz wymieniono drut jezdny sieci trakcyjnej - przypomina Malepszak.

Według zapewnień Piotra Malepszaka, przygotowane przez PKP Polskie Linie Kolejowe zarówno sieć trakcyjna jak i tor kolejowy nie wykazały żadnych uszkodzeń podczas jazd z najwyższymi prędkościami pociągiem Pendolino. - Uzyskanie prędkości 293 km/h odbyło się z zachowaniem zasad bezpieczeństwa na części odcinka testowego, którego parametry, szczególnie pod względem położenia toru w planie i profilu umożliwiały jazdę z taką prędkością - podsumowuje Malepszak.

Rekordy “porównywalne”

Jak mowi pełnomocnik zarządu PKP PLK, porównując osiągane prędkości podczas testów należałoby “posługiwać się przykładami, które rzeczywiście są porównywalne”. I przypomina wyniki przy stałym napięciu 3 kV prądu stałego: Rekord Sapsana w Rosji z 7 maja 2009 i wynik 290 km/h, oraz rekord ETR 500 we Włoszech z 25 maja 1989 i wynik 316 km/h. (Tu ekspert dodaje, że w Internecie można znaleźć błędną informację o wyniku 319 km/h bez podania daty tego rekordu, a informacja o prędkości 316 km/h została uzyskana od przedstawicieli Alstom). - To były, podobnie jak Pendolino zakupiony przez PKP IC, pociągi bez modyfikacji technicznych, czyli takie jakie są w codziennej eksploatacji - wskazuje Malepszak.

Dlaczego tak ważne jest napięcie zasilania na sieci, pod którą bito rekordy? - Uzyskiwanie bardzo wysokich prędkości przy 3 kV jest utrudnione ze względu na konieczność dostarczenia bardzo wysokiego natężenia prądu, co z kolei wymaga bardzo dużej liczby podstacji trakcyjnych i zwiększonego przekroju sieci trakcyjnej, co także czyni ją bardzo ciężką. Dla przykładu system 3 kV na Dirrettisimie (linia kolejowa z Rzymu do Florencji) wymaga podstacji co 11 km, gdy przy prądzie zmiennym przy napięciu 25 kV wystarczy średnio co 50 kilometrów. Gdyby na Dirrettisimie chcieć pojechać 300 km/h to podstacje byłyby potrzebne co 5 km. Pokazuje to brak uzasadnienia ekonomicznego dla zastosowania prądu o stałym napięciu 3kV przy bardzo wysokich prędkościach powyżej 250 km/h - wskazuje ekspert.

Ostasz: Rekord regionu

Szczepan Ostasz, nadzorujący projekt Pendolino z ramienia PKP Intercity uważa, że podczas przejazdów Pendolino pobiło trzy rekordy:

• Rekord Polski, ustanowiony w sobotę 23 listopada na poziomie 291km/h i poprawiony w niedzielę 24 listopada do poziomu 293km/h.
• Rekord typu – zgodnie z deklaracjami przedstawicieli Alstom, jest to rekord wszystkich generacji Pendolino. Uzyskane wartości były bliskie parametrom granicznym (moc zainstalowana, układ biegowy, etc.), jednakże nie był to tabor specjalnie przygotowywany pod kątem bicia rekordów, bo nie to było celem prób.
• Rekord regionu – Pierwotnie myślałem o regionie w rozumieniu OECD (Europa Środkowa), jednakże najlepszą definicją będzie region rozumiany zgodnie z propozycją Wydziału Statystycznego ONZ, czyli Europa Wschodnia – pozwala to uwzględnić Rosję, gdzie maksymalna prędkość osiągnięta taborem kolejowym to 290km/h.

Wobec tego ostatniego rekordu mamy pewne wątpliwości. Na przykład w Niemczech, położonych geograficznie w całości bliżej, trasa rosyjskiego Sapsana, rekordowa prędkość na torach przekracza 400 km/h. – Chodzi o region rozumiany zgodnie z propozycją Wydziału Statystycznego ONZ, czyli Europa Wschodnia – pozwala to uwzględnić Rosję, gdzie maksymalna prędkość osiągnięta taborem kolejowym to 290km/h - tłumaczy Ostasz.

Nie chodziło o rekord dla rekordu

Zarówno Ostasz, jak i Malepszak zapewniają, że bicie rekordu odbyło się niejako “przy okazji” projektu, a nie było celem samym w sobie. - Celem testów nie były rekordy prędkości. Celem testów było uzyskanie homologacji dla pociągu Pendolino dla docelowej prędkości eksploatacyjnej 250 km/h. Wymagało to jazdy z prędkością 275 km/h, czyli prędkością konstrukcyjną dla ETR610 (ED250 - oznaczenie polskie) - przypomina Malepszak.

- Pomiary wykonane w trakcie jazd z prędkościami rzędu 275km/h, wykazały duży margines bezpieczeństwa. Równocześnie stwierdzono, że pojazd może osiągnąć większą prędkość. Dlatego prowadzono testy mające sprawdzić oddziaływania na tabor, takie jak np. współpraca pantografu z siecią trakcyjną - dodaje Szczepan Ostasz.

Pokochamy Pendolino?

Dla PKP Intercity najważniejsze było to, jak niezmodyfikowany skład wytrzyma wysokie prędkości, nie osiągane dotąd na polskiej sieci. - W ocenie przedstawicieli firmy Alstom uzyskany rekord jest już na poziomie wartości granicznych dla ETR610 (ED250) pod względem parametrów konstrukcyjnych taboru, szczególnie pod względem mocy zainstalowanych silników trakcyjnych i elementów biegowych pociągu. Uzyskana prędkość nie spowodowała żadnych uszkodzeń taboru, który po zakończonych testach tego samego dnia wrócił do Warszawy - mówi Malepszak.

Przedstawiciel PKP Intercity Szczepan Ostasz również informuje, że podczas prób Pendolino pojazd zachowywał się bardzo dobrze. - Poziom komfortu jeśli chodzi o hałas czy drgania oraz płynność jazdy jest nieporównywalnie wyższy niż w przypadku składów wagonowych. Tym bardziej przy prędkościach handlowych, w momencie wprowadzenia pociągu do eksploatacji, nasi pasażerowie odczują pozytywną różnicę - zapewnia. Prezes przewoźnika Janusz Malinowski, który również był na pokładzie podczas testów, jest wręcz zachwycony “cichością” pędzącego składu - Pasażerowie pokochają ten pociąg! - zadeklarował.