Czy realizację KPK można porównywać z poprzednikiem - WPIK?

W ubiegłym tygodniu zarząd PKP PLK poinformował dziennikarzy o stanie zaawansowania prac nad realizacją Krajowego Programu Kolejowego. Jak podano, zakończone i rozliczone zostały już projekty z Krajowego Programu Kolejowego o wartości około 10 mld zł. Obecnie w realizacji są projekty o wartości 32 mld zł. PKP PLK podaje, że “znaczna część” tych inwestycji jest “zaawansowana w kilkudziesięciu procentach”.

To ogólne sformułowanie warto uzupełnić o fakt, że wiele tych inwestycji realizowanych jest w formule “projektuj i buduj”, w tym największe kontrakty: budowa tunelu średnicowego pod Łodzią i montaż systemu GSM-R (łącznie warte 3,5 mld złotych); w ich przypadku prace budowlane jeszcze nie ruszyły, bo trwa projektowanie. Z kolei wiele realizowanych już inwestycji jest opóźnionych, o czym pisaliśmy tutaj. Obecny stan zaawansowania PLK przedstawiła na wykresie, z porównaniem do kwietnia 2016 roku:
Na uwagę zasługuje fakt, że na wykonanie blisko 2/3 inwestycji z KPK (ponad 40 mld zł) PKP PLK ma już umowy. Jak podaje PKP PLK, w ubiegłym roku zrealizowano wydatki inwestycyjne wyniosły 9,8 mld złotych, co jest zgodne z zapowiedziami. Oznacza to rosnąco nakłady na poziomie ok.18 mld zł co stanowi 28% wartości KPK.

KPK kontra WPIK

Jak przedstawił dziennikarzom zarząd PKP PLK, w analogicznym momencie poprzedniej perspektywy wartość zrealizowanych rosnąco nakładów wyniosła jak podaje – 5,6 mld zł i stanowiła 15 % kwoty nakładów zaplanowanych do realizacji w pierwotnym WPIK z 2011r. Zobrazowano to poniższym wykresem: I tu pojawiają się duże wątpliwości. Krajowy Program Kolejowy znacznie różni się od Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych zarówno jeśli chodzi o zakres, jak i warunki tworzenia. Przede wszystkim, KPK został przyjęty w 2015 roku w wyniku wyciągnięcia wniosków z nie w pełni udanej realizacji poprzedniej perspektywy unijnej. KPK jest programem kompleksowym, obejmującym wszelkie inwestycje w infrastrukturę kolejową, z uwzględnieniem różnych źródeł ich finansowania - krajowych i unijnych. Jak przypomina jeden z byłych członków zarządu PKP PLK, WPIK został stworzony doraźnie, celem zapewnienia stabilności finansowania wkładu krajowego - jej brak był kluczową bolączką projektów w perspektywie 2007-2013. WPIK został też ostatecznie przyjęty dużo później (w ramach perspektywy unijnej), niż Krajowy Program Kolejowy, bo dopiero w jej połowie. 

Przy porównywaniu danych warto też przypomnieć, że wydatki zrealizowane w ramach KPK w latach 2015 i 2016 dotyczyły głównie projektów rozpoczętych w poprzedniej perspektywie unijnej (opóźnionych i fazowanych). To nie miało miejsca podczas realizacji WPIK i wprowadza dodatkowe zamieszanie przy porównywaniu obu programów. Różnice pomiędzy oboma programami widać zresztą na prezentacjach, na których PKP PLK sumuje wszystkie realizowane przez siebie inwestycje. Warto zauważyć, że dla poprzedniej perspektywy są to kwoty dużo wyższe, niż wynikające z samego WPIK:

Rys. PKP PLK

Wątpliwości tych nie podziela rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec. - Charakter dokumentów WPIK i KPK jest podobny - stwierdza wymieniając, że w WPIK były ujęte projekty POIiŚ 7-13, RPO 7-13 i finansowane z budżetu państwa, natomiast w KPK: projekty POIiŚ 14-20, RPO 14-20, CEF, PO PW i finansowane z budżetu państwa.

PKP PLK zaznacza też, że na koniec piątego roku perspektywy ma ponad trzykrotnie więcej podpisanych umów z CUPT na dofinasowanie inwestycji ze środków unijnych niż w poprzedniej perspektywie; podpisane już umowy opiewają na 29,8 mld zł co stanowi 85 % dostępnej alokacji środków UE. - W analogicznym momencie poprzedniej perspektywy umowy o dofinansowanie były zawarte na wartość jedynie 26 % dostępnej alokacji - podkreśla PLK. 
To porównanie również budzi wątpliwości. Jak tłumaczy wspomniany członek zarządu PLK, w poprzedniej perspektywie unijnej umowy na dofinansowanie były podpisywane dopiero po oddzielnym zatwierdzeniu realizacji każdego projektu przez Ministerstwo Finansów. Rodziło to duże problemy, które rozwiązano dla realizacji obecnej perspektywy unijnej właśnie uchwalając Krajowy Program Kolejowy. Z tym stwierdzeniem również nie zgadza się rzecznik PKP PLK. - Mechanizm jest podobny. Niezależnie od funkcjonowania projektu w WPIK lub KPK, spółka występowała o zapewnienia finansowania do MF przed zawarciem umów z wykonawcami. Proces oceny i zatwierdzania wniosków jest analogiczny w obu perspektywach - zapewnia Mirosław Siemieniec.

Drogowcy bardziej zaawansowani

Porównując obecną realizację inwestycji z poprzednią perspektywą unijną warto też pamiętać, że PKP PLK do samego końca twierdziła wówczas, że uda jej się wykorzystać wszystkie środki unijne - mimo że od samego początku nie była do tego przygotowana (co stwierdził raport NIK). Dopiero gdy przyznano, że to się nie uda, próbowano przenieść pieniądze na inne inwestycje - najpierw drogowe, na co nie zgodziła się Komisja Europejska; fundusze unijne uratowały dopiero zakupy taboru kolejowego i tramwajowego, realizowane z ogromnym pośpiechem. 

Dlatego warto też odnosić się do realizacji Programu Budowy Dróg Krajowych w którym tempo wydatkowania funduszy jest znacznie wyższe niż dla obecnego programu kolejowego. Do tej pory ogłoszono w nim 176 przetargów na roboty budowlane na budowę dróg o długości blisko 2 258 km. Z tego podpisane umowy obejmują 2122 km, a ich wartość wynosi ok. 70 mld zł. PLK ma nadzieję, że nadrobi tę różnicę w kolejnych latach:
W tym roku PLK planuje podpisanie kolejnych umów w ramach Krajowego Programu Kolejowego m. in. na modernizację linii do portów oraz ogłoszenie przetargu na modernizację stacji Warszawa Zachodnia. Przygotowuje też dokumentacje dla 45 projektów pod kątem nowej perspektywy unijnej, o łącznej wartości szacunkowej ok. 51 miliardów złotych.