PLK: Są problemy z własnością gruntów na CMK. To opóźnia podniesienie prędkości do 250 km/h

Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: Wprowadzenie prędkości 250 km/h na Centralnej Magistrali Kolejowej miało zostać wdrożone do końca 2023 roku; teraz wiemy już, że termin ten się opóźnił, dlaczego?

Arnold Bresch: Projekt dotyczący Centralnej Magistrali Kolejowej bardzo się zmienił od czasu, kiedy deklarowaliśmy podniesienie prędkości na tej linii. Dopiero niedawno uzyskaliśmy decyzję środowiskową obejmującą taki zakres odcinka CMK, który mógłby zostać zakwalifikowany do refundacji z jednego z programów unijnych. Oprócz tego mamy też problem przy projekcie realizowanym przez Bombardiera, przy montażu ETCS, który odnosi się do dysponowania działkami na cele budowlane. Wiele działek znajdujących się na tym terenie ma charakter kolejowy, leżą na nich tory, lecz grunty nie należą ani do PKP S.A. ani do PKP PLK. Nie można ustalić formalnych właścicieli tych działek, co powoduje problemy ze zgłaszaniem robót budowlanych i pewne opóźnienia przy realizacji. Dlatego też stosujemy specjalną procedurę, w której występujemy o decyzję odnośnie danej działki do poszczególnych starostów, choć często cały proces opóźnia się i nie jest tak, jakbyśmy sobie tego życzyli. Szykujemy się do złożenia wniosku o przejęcie działek w nadzwyczajnym trybie. Podsumowując, największym problemem przy osiągnięciu docelowych parametrów na CMK są kwestie własnościowe.

JM: Przez kilka lat zmieniały się koncepcje dotyczące wymiany rozjazdów w Knapówce, Psarach i Górze Włodowskiej. Najpierw były przetargi na same rozjazdy, potem jeden duży przetarg na wszystkie trzy lokalizacji, potem mniejsze postępowania. Skąd zmiany.

AB: Chcieliśmy zmienić podejście do prac związanych z modernizacją CMK względem tego, że dotąd była ona modernizowana tylko i wyłącznie ze środków budżetowych. Zakładaliśmy, że duży projekt zakwalifikuje się do dofinansowania unijnego. Byliśmy w zaawansowanym stadium pozyskiwania funduszy na to zadania z POIiŚ gdy rozpoczęły się prace związane z KPO. Wtedy zapadła decyzja, że spróbujemy pozyskać niezbędne fundusze na modernizację CMK właśnie z Funduszu Odbudowy. W związku z brakiem środków z KPO znowu musieliśmy zmienić koncepcję. Pierwotnie przetarg został ogłoszony w formie projektuj i buduj, niestety musieliśmy go unieważnić. Następnie ogłosiliśmy wyprzedzające roboty przetargi na dostawę rozjazdów. Ostatecznie rozjazdy kupujemy tylko dla prac w Knapówce.

JM: Czy te rozjazdy trzeba wymieniać, skoro parametry techniczne pozwalają certyfikować je do wyższej prędkości?

AB: Tak, rozjazdy muszą zostać wymienione, bez tego nie będzie certyfikacji i warunków do osiągania wyższych prędkości.

JM: Jest też przygotowywana bardzo ciekawa inwestycja dotycząca wyjścia z Warszawy na północ, w kierunku Gdańska. Natomiast eksperci zwracają uwagę, że dubluje ona szprychę CPK (CMK Północ) - w tym sensie, że obie inwestycje mają skrócić czas przejazdu z Warszawy do Gdańska.

AB: Skrócenie czasu przejazdu do Gdańska to jedno, ale głównym celem wszystkich prac w Warszawie jest przygotowanie w każdym z kierunków czterech torów. Dzięki temu będziemy mogli w pełni separować ruch dalekobieżny od regionalnego i aglomeracyjnego. Póki nie mamy zamkniętej listy projektów do realizacji w ramach nowej perspektywy unijnej, dopóty ciężko będzie mówić o tym, jakie inwestycje zrealizujemy w pierwszej kolejności i która inwestycja dubluje którą.

JM: Czy nowe zadania kolei, takie jak przewóz węgla, zboża czy też dużej liczby osób uciekających z Ukrainy miały wpływ na toczące się inwestycje?

AB: Na pewno jeszcze bardziej przyglądamy się domknięciom nocnym. To doskwiera wykonawcom, bo od czasu zwiększonego ruchu kolejowego, zarówno pasażerskiego jak i towarowego, nie ma czasu na nocne przerwy technologiczne. W niektórych przypadkach trzeba było z nich zrezygnować, a w niektórych lepiej je planować, np. na konkretne dni, w których będą realizowane. Na początku wojny w Ukrainie musieliśmy wręcz zrezygnować z jednego zamknięcia w okolicach Rzeszowa, tam gdzie robimy kolej aglomeracyjną. W innych przypadkach staramy się negocjować z wykonawcami poszczególnych prac na sieci kolejowej, aby ograniczyli zamknięcia torowe, choć nie jest to łatwe, gdyż do zamknięć dopasowuje się transporty materiałów na budowę, np. tłucznia. Transporty tego kruszcu nie są priorytetowe, więc tym trudniej to wszystko skoordynować.

Ciężką sytuację mamy też w Podjuchach w Szczecinie. Tam jest realizowana inwestycja razem z Wodami Polskimi. Pierwotnie chcieliśmy zachować tam planowy ruch kolejowy - projektanci przygotowując dokumentacji wykazali, że da się to zrobić. Ostatecznie nie będzie to możliwe, gdyż okazało się, że trzeba wykonać dodatkowe prace związane z przyczółkami czy podporami starego mostu

JM: Jak wygląda kwestia związana z dostępem kolejowym do portu w Policach?

AB: Od początku twierdziliśmy, że nośność linii kolejowej 406 musi być taka, aby mogły nią kursować ciężkie składy towarowe z przeznaczeniem obsługi portu Police. Trakcja, a więc wykonawca prac na tej linii w ramach dużego projektu SKM Szczecin, od początku twierdziła, że nie będzie wykonywać linii przystosowanej do dużych obciążeń, ponieważ jest to projekt mający na celu utworzenie kolei aglomeracyjnej. Naszym zdaniem było to absurdalne twierdzenie, które zupełnie nie uwzględniało podwójnego charakteru linii 406. Ostatecznie linia zostanie przystosowana do jazdy ciężkich składów towarowych, tak więc ten problem udało się rozwiązać.