Plan „B” dla kolei potrzebny natychmiast

2 września zakończono proces konsultacji społecznych „nowego” Krajowego Programu Kolejowego. Zdaniem Patryka Wilda, „nowy” KPK niewiele różni się od poprzedniego dokumentu mając te same główne wady – Po pierwsze, nie odpowiada na strategiczne wyzwanie stojące przed polską koleją, po drugie jest nieefektywny i niemożliwy do zrealizowania. A po trzecie, i jest to nowa sytuacja, prezentowany w nowej sytuacji politycznej program ignoruje deklarowane przez polityków rządzącej formacji strategiczne projekty rozwojowe kraju. Mizerność polskich planów rozwojowych kolei można przeciwstawić choćby sytuacji w tzw. republikach nadbałtyckich, liczących w sumie 6,2 mln mieszkańców, które planują 730 km nowych torów – twierdzi Patryk Wild. A polska kolej cały czas funkcjonuje w „paradygmacie redukcji” zakładającym raczej likwidację a nie budowę nowych odcinków torów.

70 miliardów musi odmienić, a nie tylko zmodernizować kolej

Jego zdaniem, blisko 70 miliardów złotych na kolej do wydania w najbliższych latach to szansa jedyna w swoim rodzaju. – Bez korekty kształtu sieci nie jest możliwa radykalna poprawa efektywności sektora transportu kolejowego. Bez budowy nowych odcinków sieci nie ma już możliwości zrealizowania programu inwestycji kolejowych na lata 2014-2023. Obecnie Krajowy Program Kolejowy zakłada realizację kilkudziesięciu projektów w różnych fragmentach istniejącej sieci, zostawiając pomiędzy nimi wąskie gardła lub w ogóle białe plamy na infrastrukturalnej mapie Polski. Tymczasem kwota ta podzielona na niezmodernizowane jeszcze odcinki szlaków PKP PLK pozwala przeznaczyć około 5 mln zł na każdy kilometr szlaku. Wystarczyłoby to na przykład na wymianę nawierzchni na wszystkich liniach kolejowych (choć nie ma takich potrzeb), zamontowanie automatyki na większości przejazdów kolejowych w Polsce oraz wiele całkiem nowych inwestycji – ocenia Wild.

Stąd też, jego zdaniem, na podstawie doświadczeń z okresu realizacji inwestycji 2007-2013 oraz potrzeb wynikających z układu przestrzennego Polski pożądana jest poważna zmiana KPK. Celem nowego programu powinno być zbudowanie atrakcyjnego systemu transportu kolejowego umożliwiającego konkurencję międzygałęziową kolei z transportem samochodowym. Powinien on zakładać co najmniej:

• Korektę kształtu sieci i jej parametrów odpowiadająca przyjętemu modelowi systemu transportu;
  
• Wpisanie zaplanowanych inwestycji w strategiczne projekty Państwa Polskiego (np. Centralny Port Lotniczy) oraz międzynarodowe korytarze transportowe w szczególności szlak OBOR Chiny – Europa czy Szlak Bursztynowy (dla skomunikowania Międzymorza);
  
• Wydatkowanie środków w sposób najbardziej efektywny zapewniający efekt sieciowy poprawy w skali kraju;
  

Wykorzystanie wszystkich zaplanowanych środków KPK i zmieszczenie się w określonych ramach czasowych realizacji perspektywy UE do końca 2023 r. – KPK w swojej obecnej formie nie służy realizacji żadnego z tych celów. Nawet jeśli KPK miałby być przyjęty w swojej obecnej formie, na co się niestety zanosi, to przynajmniej w zakresie projektów rezerwowych celowe jest przygotowanie kolejowego „Planu B”. Stanowiłby go portfel alternatywnych, poważnych pod względem skali i wpływu na system projektów inwestycyjnych, które uruchamiane byłyby w przypadku braku możliwości realizacji zadań z listy podstawowej. I nawet jeśli tylko część z tych rezerwowych projektów byłaby zrealizowana do 2023 r., to przecież data ta nie oznacza końca historii. Konieczna jest strategiczna zmiana charakteru części planowanych inwestycji w linie kolejowe poprzez przyjęcie generalnej zasady „odchudzania” zakresów modernizacji, bez istotnego pogorszenia uzyskiwanych parametrów. „Odchudzenie” części zadań (czyli ich transformacja z „wielkich modernizacji” w kierunku rewitalizacji) umożliwi wygospodarowanie środków na nowe inwestycje ale też szybszą realizacje wielu projektów.

Przygotowanie w ramach „Planu B”, dokumentacji technicznych budowy nowych odcinków sieci, które można będzie zrealizować w okresie 2-4 lat od „wbicia łopaty”, umożliwiłoby ich realizację przed 2023 r.- oczywiście w przypadku decyzji o budowie podjętej w roku 2019-2020. Realizacja nowych inwestycji typu „greenfield” nie tylko może być krótsza niż „wielkie modernizacje” ale też nie dezorganizuje funkcjonowania istniejącej sieci kolejowej.

Co powinno znaleźć się w „Planie B”

Jakie działania powinny znaleźć się w „Planie B”. Patryk Wild wymienia zwłaszcza następujące: 

• Budowa nowych odcinków linii mających charakter „spinaczy sieci” uzupełniających istniejący układ – na przykład odcinek Sieradz –Wieruszów (50 km) umożliwiający skomunikowanie Wrocławia i Warszawy w czasie poniżej 3 godzin przez trzecie co do wielkości miasto Polski(Łódź), czy budowę nowych odcinków linii kolejowych łączących Centralny Port Lotniczy (w przypadku decyzji o jego budowie) z siecią kolejową Kraju. Przykładowy koszt budowy odcinka Sieradz-Wieruszów jest mniejszy niż modernizacja odcinka E20 Sochaczew Swarzędz której efektem będzie skrócenie czasu przejazdu z Warszawy do Poznania o …4 minuty.
  
• Program dworcowy i przystankowy: standaryzacja wszystkich przystanków kolejowych w zakresie minimalnego programu (wiata, parking stojak na rowery, oświetlenie, system informacji) oraz jednolitego standardu technicznego peronów. Wprowadzenie jednolitej dla całego kraju wysokości peronów (np. 760 mm) i ujednolicenie skrajni; kompleksowe remonty głównych dworców wraz z ich otoczeniem wraz z określeniem minimalnego programu użytkowego dla dworców określonych typów oraz integracja z innymi przystankami transportu zbiorowego w pobliżu dworca;
  
• Program przejazdowy - Likwidacja przejazdów w poziomie torów poprzez duży program budowy typowych prefabrykowanych wiaduktów oraz opracowanie z NCBiR projektu typowego masowego automatycznego taniego przejazdu drogowo kolejowego i jego masowa produkcja. Dziś koszt jednego przejazdu to ok. milion złotych. Cena ta przy poziomie komplikacji technologicznych tych urządzeń jest nawet o rząd wielkości zawyżona. 
  
• Zakup maszyn utrzymaniowych i diagnostycznych. Zwiększenie środków na zakup sprzętu zmechanizowanego i diagnostycznego na potrzeby napraw i utrzymania parametrów linii kolejowych umożliwiłoby mechanizację sporej części tych prac. Obecnie planowany przez PKP PLK program zakupu nowego sprzętu do roku 2023 opiewa na kwotę do 300 mln złotych, która jest kilkukrotnie za mała w skali potrzeb sieci,
  
• Program taborowy. Sensownie zaplanowana realizacja kolejnego programu zakupu nowego taboru na kwotę 4-5 mld złotych pozwoliłaby na pozyskanie w sposób efektywny ekonomicznie dużej liczby pociągów o ujednoliconym typie i rozłożonym na lata progogramie dostaw optymalnie wykorzystującym możliwości producentów.
• Linie lokalne. Celowym jest stworzenie osobnej kategorii linii kolejowych o obniżonych parametrach i wymogach egzekwowanych przez UTK, które co do zasady mogłyby być przekazywane do utrzymywania przez samorządy województw (tak jak np. zrealizowane na Dolnym Śląsku przekazanie samorządowi województwa linii łączącej Wrocław z Trzebnicą oraz ze Szklarskiej Poręby do granicy państwa – liniami tymi zarządza Dolnośląska Służba Dróg i Kolei zintegrowany zarządca infrastruktury drogowej i kolejowej). Wymagałoby to stworzenia mechanizmu finansowego w postaci wydzielenia części środków w Funduszu Kolejowym dedykowanych takiej infrastrukturze ale pozwoliłoby uratować co najmniej setki kilometrów nieczynnych linii;
  

Pytanie podstawowe - Model systemu

Najważniejszym pytaniem na które – w odróżnieniu od programu drogowego - nie odpowiada Krajowy Program Kolejowy jest model układu transportowego. Z niego powinny wynikać projekty inwestycyjne. Ten model powinien być spójny ze strategicznymi ponadkrajowymi przedsięwzięciami infrastrukturalnymi. Tego brakuje mimo że najważniejsi politycy partii rządzącej o takich strategicznych przedsięwzięciach mówią coraz częściej.

Projektami mogącymi determinować kształt systemu przewozów są:

• w transporcie pasażerskim Centralny Port Lotniczy traktowany jako zintegrowany hub pasażerski transportu krajowego i międzynarodowego
  
• w transporcie towarowym wytrasowanie przez Polskę Jedwabnego Szlaku (OBOR), w tym będący jego elementem wielki węzeł logistyczny w okolicy Łodzi przy skrzyżowaniu ze korytarzem N-S. Krajowy Program Kolejowy całkowicie ignoruje te pomysły.

Hub centralny i przewozy pasażerskie

Ranga Centralnej Megalopolis (Warszawa-Łódź, uwzględnionej w tzw. „Planie Morawieckiego”) jest istotnym czynnikiem determinującym schemat komunikacji. Optymalnym schematem układu komunikacyjnego dla Polski wydaje się układ pajęczyny z centralnym węzłem sieci wewnątrz Centralnej Megapolis i promienistymi liniami łączącym centrum z głównymi miastami i obszarami kraju oraz liniami obwodowymi łączącymi sąsiadujące ze sobą główne ośrodki położone satelitarnie w stosunku do centrum. Model taki doskonale wpisuje się w projekt Centralnego Portu Lotniczego traktowanego jako wielki hub komunikacji zbiorowej kraju - nie tylko lotniczej. Tak zbudowany układ transportowy umożliwiłby wzajemną komunikację pomiędzy wszystkimi regionami Polski z maksimum jedną przesiadką w Centralnym Punkcie Przesiadkowym (CPP-CPL). Przy wprowadzeniu godzinnego cyklu kursowania pociągów (na przemian pociągi klasy IC i IR) zastosowany system, nawet w przypadku konieczności przesiadki, byłby konkurencyjny w stosunku do podróży samochodem odbywanej po nowych drogach ekspresowych.

Aby jednak obiekt CPL opisany powyżej mógł pełnić funkcję głównego hubu krajowej komunikacji pasażerskiej, konieczna jest budowa kilku odcinków linii kolejowych o wysokich parametrach mających charakter „spinaczy” sieci łączących centrum Polski z wykluczonymi komunikacyjnie częściami kraju. W sumie mówimy o kilkuset kilometrach linii stanowiących nieco ponad 3 % czynnej obecnie sieci kolejowej.



Jedwabny Szlak

Przewozy towarowe. Niezależnie od realizowania korytarzy międzynarodowych do których przygotowania zobowiązała się Polska (np. TENT), kluczowe znaczenie dla kształtu wewnątrzkrajowej sieci kolejowej dedykowanej do obsługi transportu towarowego ma decyzja o przeprowadzeniu przez teren Polski nowego Jedwabnego Szlaku Chiny-Europa (OBOR). Następstwa pozytywnego dla Polski rozstrzygnięcia tej kwestii będą mieć fundamentalne znaczenie dla rozwoju krajowego systemu kolejowego transportu towarowego.

W przypadku realizacji OBOR przez teren Polski należy zakładać powstanie wielkiego intermodalnego węzła logistycznego w okolicy Łodzi (np. przy skrzyżowaniu OBOR z linią 131 która może stanowić oś N-S w ramach „szlaku bursztynowego” Międzymorza)i doprowadzenia do niego specjalnej linii kolejowej o rozstawie normalno- i szerokotorowym dla super-pociągów dostosowanych do standardu przyjętego dla OBOR (w zakresie większej długości i masy pociągów, nacisków osiowych oraz dwupoziomowego przewozu kontenerów). Dla tego celu można też rozważyć na przykład „supermodernizacje” linii nr 2 i 12 Skierniewice – Łuków – Terespol.

Na razie jednak tak fundamentalna i ważna w skali globalnej inwestycja –która jest już realizowana i będzie Game Changerem transportu kolejowego - w KPK nie występuje nawet we wzmiance.

Niepowtarzalna szansa na zbudowanie w Polsce nowoczesnego systemu transportu kolejowego a także rozwoju kompetencji gospodarczych w tej branży mogących stać się naszym towarem eksportowym właśnie przemija – podsumowuje Patryk Wild.