PKP sprzed stu lat

W początkach dwudziestolecia międzywojennego ktokolwiek chciał wybrać się w dalszą podróż, musiał skorzystać z połączenia kolejowego. Ruch samochodowy był w powijakach przez cały czas do kolejnej wojny. Dopiero rozwijały się połączenia lotnicze, zresztą nie na kieszeń przeciętnego podróżnego. Tymczasem koleją jeżdżono po ziemiach polskich już od drugiej połowy XIX w. Kolej Warszawsko-Wiedeńską, pierwszą linię kolejową w Królestwie Polskim i przez długi czas najdłuższą, bo liczącą 327 km, linię kolejową w Europie, otwarto w całości w 1848 r., choć odcinki były udostępniane już w ciągu kilku poprzednich lat.

Gdy jednak jesienią 1918 r. formowało się nowe państwo, z koleją było wiele kłopotów. Pod polskim zarządem znalazły się trzy odrębne systemy. W dodatku lepiej byłoby napisać „były stopniowo przejmowane”. O przejęciu linii kolejowych od Prus i Austro-Węgier formalnie zdecydowały dopiero stosowne traktaty z 1919 r. Z liniami w dawnym Królestwie Polskim rzecz była jeszcze trudniejsza, bo z rozmaitymi przejawami „masy upadłościowej” po dawnym cesarstwie rosyjskim Polacy wojowali jeszcze prze kilka lat.

Jeszcze w styczniu 1918 r. Rada Regencyjna, pełniąca funkcję administracyjną na ziemiach Królestwa Polskiego przekazała zarząd kolejami do Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Dopiero w lipcu utworzono tam Sekcję Kolejową. W październiku powstało Ministerstwo Komunikacji z Sekcją Kolejową, a 8 lutego 1919 r. Ministerstwo Kolei Żelaznych, które pięć lat później skróciło nazwę do Ministerstwa Kolei, które to z kolei niedługo później zmieniło się w Ministerstwo Komunikacji. Dopiero w 1926 r. formalnie utworzono, rozporządzeniem prezydenta, państwowe przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, podporządkowane ministerstwu.

Z trzech w jedno

Głównym wyzwaniem od samego początku było scalenie trzech sieci kolejowych w jedną – i to w kolejnych latach stopniowo się udało. Na terenie nowego państwa znalazło się 7362 km linii kolejowych dawnego zaboru rosyjskiego, 4357 km linii z dawnego zaboru austriackiego i 4228 km z dawnego zaboru pruskiego. Jednak o ile na zachodzie i południu gęstość sieci była duża, to w dawnym zaborze rosyjskim – niewielka. Do dziś, sto lat po odzyskaniu niepodległości, patrząc na mapę sieci kolejowej, wyraźnie można dostrzec granice zaborów.

Zresztą linie zwykle dobrze wyglądały wyłącznie w statystykach. Po czterech latach wojny, w czasie której często zmieniała się linia frontu, w dużej mierze były zniszczone. Same tory były stosunkowo łatwe do odbudowania, było to zresztą niezbędne na potrzeby wciąż toczonych działań wojennych (np. stałe zaopatrzenie kolejowe Lwowa było istotnym argumentem za „polskością” tego miasta). Ale jesienią 1918 r. w ruinie leżało 40% mostów kolejowych, ponad 60% dworców, a także połowa parowozowni i warsztatów kolejowych. Nie lepiej było z taborem. Teoretycznie w polskie ręce trafiły 4062 parowozy, 10 tys. wagonów pasażerskich i 11 tys. wagonów towarowych. Niestety w większości nie nadawały się do użytku.

Szybko jednak sprawę naprawiano. Tabor remontowano, a w wyniku reparacji wojennych nowa Polska zyskała co najmniej kilkaset nowych parowozów. Szybko ruszono z budową nowych linii kolejowych, m.in. już w 1921 r. oddano do użytku zupełnie nową, liczącą 111 km linię kolejową z Kutna do Strzałkowa przez Konin, co z jednej strony było odbudowaniem połączenia Warszawy z Poznaniem, a więc dwóch dawnych zaborów, a z drugiej, skróceniem o prawie 90 km trasy, która łączyła te dwa miasta przed wojną.

Bilet jak kilogram słoniny

Podróż koleją u zarania niepodległości nie była rzeczą zbyt tanią, choć wiele zależało od wybranej klasy pociągu. Najwygodniejsza i najdroższa była klasa I, najpopularniejsza, bo najtańsza była klasa III. Jeszcze w czasach zaborów w Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej funkcjonowała klasa IV, ale na przełomie lat 70. i 80. ją zlikwidowano. Również w dawnym zaborze pruskim przez pewien czas po 1918 r. funkcjonowały bilety klasy IV.

W styczniu 1920 r. minister kolei żelaznych wydał rozporządzenie określające przepisy przewozowe obowiązujące na kolejach polskich. W kwietniu tego samego roku ujednolicono taryfę przewozową. Obliczenie ceny było jednak dość skomplikowane. Bilet pierwszej klasy (najmniejsze, sześcioosobowe przedziały) kosztował 50 fenigów za jeden kilometr, przy czym minimum 3 marki polskie. Pozostałe klasy były odpowiednio tańsze. Druga – 30 fen/km (min. 2 marki), trzecia – 20 fen/km, a czwarta (pruska) 15 fen/km (w obu klasach min. 1 marka, wagony trzeciej klasy już nie miały przedziałów). Ceny podróży dłuższych niż 50 km podwyższano strefowo. Dzieci płaciły połowę, bilety na pociągi pośpieszne były z kolei o połowę droższe, przy czym najniższa cena za podróż takim pociągiem była równa opłacie za 100 km.

Dostępne były też bilety okresowe i sezonowe. Miesięczny bilet trzeciej klasy na trasie o długości 10 km kosztował w połowie 1920 r. 60 marek. Zniżki mieli robotnicy, przy czym określenie to traktowano bardzo szeroko, bo obejmowało robotników fabrycznych, rolnych, czeladników, górników czy „wyrobników dziennych” (ale już księgowi, mechanicy czy nadzorcy budowlani nimi nie byli). Oni mogli korzystać z tygodniowego biletu robotniczego, który na 10-kilometrowej trasie kosztował 12 marek. Połowę za bilet płacili też uczniowie i studenci.

Czy te ceny były wysokie? Podróż trzecią klasą z Warszawy do Częstochowy, czyli ok. 200 km kosztowała ok. 40 marek. Chętny do przejazdu pierwszą klasą musiał już zapłacić 100 marek. Dzienna płaca robotnika w połowie 1920 r. wynosiła właśnie ok. 100 marek, litr mleka kosztował 6 marek, kilogram słoniny – 120 marek, a para męskich butów – 1000 marek. To porównanie jest istotne, bo w ciągu kolejnych miesięcy ceny towarów poszybowały w górę z powodu hiperinflacji. W grudniu 1923 r. za podróż do Częstochowy trzecią klasą warszawiak musiał zapłacić już prawie 2 mln marek.

Z tłomokiem i welocypedem

Podróżni musieli być na stacji odpowiednio wcześnie przed wyruszeniem w podróż. Zgodnie z regulaminem poczekalnia musiała być otwarta co najmniej na godzinę przed odjazdem, aby pasażerowie mogli się schronić w oczekiwaniu na przejazd. Czas odjazdu określały trzy lub cztery dzwonki.

Za bagaż płaciło się osobno. Podróżni mogli zabrać do pociągu rzeczy „potrzebne w podróży i zapakowane w kufrach, koszach, walizach, pudełkach, ręcznych tłomokach i t.p.”. Jeśli bagaż był mały, można go było zabrać do przedziału, pod warunkiem, że nie przeszkadzał innym podróżnym. Większe kufry i „tłomoki” trafiały do przedziału bagażowego. Opłata wynosiła 2 fenigi za każde rozpoczęte 10 kg i za każde przejechane 10 km. W przypadku rzeczy „niepotrzebnych w podróży” warunki i opłaty określały szczegółowe przepisy. Regulamin precyzował, że chodzi tu o „małe zwierzęta, welocypedy, motocykle i t.p.”.

Na większych stacjach kolej była zobowiązana zatrudniać tragarzy, którzy byli specjalnie oznakowani i powinni mieć przy sobie taryfę pobieranych opłat. „Obowiązkiem ich jest przenoszenie w obrębie dworca kolejowego bagażu i pakunków ręcznych podług wskazań podróżnych”.

Zegarki według pociągów?

Do dziś funkcjonuje przekonanie, że pociągi w międzywojniu były niezwykle punktualne, a według przejazdów można było regulować zegarki. To nie do końca prawda, bo przez całe dwudziestolecie pociągi PKP się spóźniały. Z drugiej strony pociągi istotnie były wyznacznikiem czasu. Jeszcze przed I wojną światową na ziemiach polskich obowiązywały czasy urzędowe trzech zaborców, a nawet w ramach zaborów rozkłady jazdy mogły się różnić. W latach 70. XIX w. pociągi na kolei Warszawsko-Wiedeńskiej kursowały według czasu warszawskiego, ale te odjeżdżające z prawego brzegu Wisły w stronę Petersburga – według petersburskiego, który różnił się o 37 minut.

W pierwszych latach odzyskania niepodległości ustalono na ziemiach polskich jednolity czas urzędowy. W dużym mieście 10-minutowe spóźnienie było kłopotem. Na prowincji, bez dostępu do radia, pociąg, nawet jeżdżący niezbyt punktualnie, przez całe dwudziestolecie był najlepszym wskaźnikiem regulacji zegarków.

Warto też pamiętać, że kolej od początków niepodległości cieszyła się dużym prestiżem. Jak można przeczytać w „Dziejach kolei w Polsce” pod redakcją Dawida Kellera, w całym okresie dwudziestolecia na kolei pracowało ok. 150 tys. ludzi, a razem z rodzinami stanowili mniej więcej 2% społeczeństwa. Kolej była więc potężnym pracodawcą, w dodatku dobrym. Płace nie były może wysokie, ale przekraczały średnią, a były połączone z szeregiem funkcyjnych dodatków. Praca na kolei dawała dostęp do różnych form samopomocy czy stowarzyszeń kulturalnych. Nic więc dziwnego, że mundur kolejarski często przechodził z ojca na syna.