PKP SA: Wciąż rozmawiamy o komercyjnym wykorzystaniu systemu Polsuw

W zeszłym miesiącu pisaliśmy na naszych łamach o planach Kolei Ukraińskich co do zastosowania hiszpańskich rozwiązań technicznych pozwalających na zmianę rozstawu osi w taborze przejeżdżającym na linię o innej szerokości toru. Jak tłumaczy Ukrzaliznycia (UZ), to opcja tańsza niż budowanie tras normalnotorowych biegnących w głąb Ukrainy. Jednocześnie jest ona pozbawiona najpoważniejszych wad klasycznych technologii wymiany wózków bądź przeładunku towarów, tzn. konieczności utrzymywania skomplikowanych układów torowych i długiego czasu niezbędnego na operację przejazdu z sieci szerokotorowej na normalnotorową i na odwrót.

Rozmowy m.in. na poziomie UIC

Uproszczenie procedur w tym zakresie wydaje się zaś niezbędne do rozwoju transportu kolejowego, tak pasażerskiego, jak i towarowego, pomiędzy Ukrainą a krajami Unii Europejskiej, w tym Polską. Tymczasem na polsko-ukraińskiej granicy działał już niegdyś punkt przestawczy innego systemu automatycznej zmiany szerokości kół – polskiego SUW 2000. Od kilku lat prawami do tej technologii zarządzają PKP SA, które zapowiadały jej rozwój. Następca koncepcji SUW 2000, system Polsuw, nie doczekał się jednak póki co praktycznego zastosowania. – Grupa PKP prowadzi prace nad systemem automatycznej zmiany rozstawu kół – zapewnia nas Agnieszka Jurewicz z Wydziału ds. Współpracy z Mediami w Polskich Kolejach Państwowych. Zastrzega przy tym, że proces ten wciąż wymaga wieloaspektowych prac badawczo-rozwojowych.

Nasza rozmówczyni podkreśla też, że nadal toczą się rozmowy z różnymi kolejami zmagającymi się z problemem różnych rozstawów, które mają doprowadzić do praktycznego zastosowania Polsuwu. Aktualnie SUW 2000 ani jego następca nie jest nigdzie eksploatowany. Temat ten jest także podnoszony przez stronę polską w ramach kolejowych organizacji międzynarodowych: UIC, a przed zawieszeniem czynnego udziału PKP – również OSŻD (ta organizacja skupia głównie zarządy z krajów b. ZSRR). – Podstawowy problem nie leży w dojrzałości technologii, a w możliwości jej komercjalizacji – ocenia przy tym przedstawicielka PKP. Barierę wejścia ma stanowić głównie wyższy koszt produkcji i nabycia przystosowanych do automatycznej zmiany rozstawu wagonów. Na tym aspekcie mają się więc obecnie skupiać prowadzone prace badawcze.

Wojna zmieniła atrakcyjność poszczególnych rozwiązań

Grupa PKP ma jednocześnie rozwijać inne rozwiązania pozwalające na intensyfikację ruchu w kierunkach wschodnich. – W ramach naszej strategii rozbudowywany jest potencjał terminali przeładunkowych oraz zakres wykorzystania linii szerokotorowej zarządzanej przez spółkę z grupy PKP – usłyszeliśmy. Mowa tu o Linii Hutniczej Szerokotorowej prowadzącej z Hrubieszowa do Sławkowa.

– Grupa PKP posiada doświadczenie zarówno w zakresie technologii wymiany wózków, jak i z użytkowania torów w splocie – podkreśla Agnieszka Jurewicz. Stwierdza ona, że dotychczas były to jednak technologie pomijane, bo wiążą się m.in. z koniecznością utrzymywania skomplikowanych układów rozjazdowych czy z wysokimi kosztami osobowymi. – Wojna w Ukrainie pokazała, że zmiana reguł gry i potrzeba chwili mogą spowodować odwrócenie tych trendów – dodała.

Punkty przestawcze powinny być bardziej uniwersalne?

Co może przemawiać za wykorzystaniem technologii automatycznych? PKP SA podkreślają tu przede wszystkim niski koszt niezbędnej infrastruktury w porównaniu z tym wymaganym przy przeładunku towarów. – Niemniej w skład komponentu systemu przestawczego wchodzi nie tylko infrastruktura stanowiska przestawczego, ale także pojazdy szynowe wyposażone w zestawy kołowe lub wózki umożliwiające zmianę rozstawu kół – zaznaczają służby prasowe spółki. Stąd też potrzeba zapewnienia kompatybilności stanowiska z komponentami zastosowanymi w taborze. Przeprowadzono już prace, które zapewniły możliwość zastosowania tego samego stanowiska dla systemów SUW 2000 oraz RAFIL DB V (koncepcja niemiecka).

– W ramach międzynarodowych prac badawczych była też rozwijana koncepcja uniwersalnego stanowiska przestawczego – relacjonuje Agnieszka Jurewicz. Stanowisko Unichanger miałoby umożliwiać obsługę zarówno Polsuwu, jak i systemu hiszpańskiego Talgo i podobnych, w tym japońskiego na licencji hiszpańskiej. Nasza rozmówczyni przypomina jednocześnie, że kwestia szerokości toru nie jest jedyną barierą techniczną występującą pomiędzy różnymi systemami kolejowymi. Dochodzą tu bowiem zagadnienia np. z zakresu sprzęgania wagonów.