PKP PR vs. PKP IC - historia konfliktu

"Rynek Kolejowy" zaczyna akcję monitoringu poczynań wszystkich zainteresowanych sytuacją obu przewoźników. Postaramy się codziennie pytać osoby reprezentujące spółki, resort oraz marszałków o to, co robią lub zamierzają zrobić, aby w ostatecznym rozrachunku z powodu wspomnianego konfliktu nie ucierpiał pasażer. A tymczasem - dla przypomnienia - spójrzmy na najważniejsze fakty, składające się na historię niesnasek pomiędzy PKP Intercity i samorządowymi Przewozami Regionalnymi:

• Na początku grudnia 2008 r. Rada Ministrów podjęła uchwałę w sprawie zasad finansowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich, otwierając drogę do ich usamorządowienia. Na mocy tego porozumienia rząd zobowiązał się do zagwarantowania środków finansowych w latach 2009-2020 z następujących źródeł:
   

- z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 - 2013, w kwocie 175 mln euro, poprzez umieszczenie na liście indykatywnej projektów spółki PKP PR na zakup i modernizację kolejowych pojazdów szynowych przeznaczonych do przewozów pasażerskich wykonywanych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych na obszarze co najmniej dwóch województw, z udziałem własnym PKP PR na poziomie 50 proc.,
- z Funduszu Kolejowego w wyniku zmiany ustawy o Funduszu Kolejowym w kwocie 800 mln zł w latach 2009-2015,
- z rezerwy celowej z budżetu państwa w kwocie 700 mln zł w latach 2010 - 2015,
- z budżetu państwa i programów unijnych na sfinansowanie w latach 2016 - 2020 programu inwestycyjnego w zakresie modernizacji i zakupu taboru kolejowego do kwoty 3 851 mln zł, przy czym ustalenie proporcji źródeł finansowania nastąpi po uchwaleniu budżetu UE na lata 2014-2020,
- zwiększenia dochodów samorządów województw z tytułu podwyższenia udziału w podatku dochodowym od osób prawnych (CIT) o 0,75 punktu procentowego tj. z 14 do 14,75 proc. od roku 2010, w odniesieniu do obecnego systemu naliczania podatku. Środki finansowe przeznaczone będą na pokrycie straty bilansowej oraz wkład własny PKP PR do projektów inwestycyjnych realizowanych ze środków POIiŚ.
 

• 9 grudnia podpisano porozumienie pomiędzy Ministerstwem a samorządami, odnośnie przejęcia PKP PR. - Tym działaniem wskazujemy drogę restrukturyzacji kolei w innych krajach europejskich - powiedział wiceminister infrastruktury, Juliusz Engelhardt. - Usamorządowienie spółki przyczyni się do stworzenia spójnego systemu transportu publicznego w regionach. Te wszystkie działania są ukierunkowane na wygodę pasażerów - podkreślił parę dni później.
• Podstawą do ustalenia wzajemnych zobowiązań finansowych pomiędzy podmiotami zaangażowanymi w usamorządowienie był m.in. biznesplan przedstawiony przez władze PKP PR. Pod koniec stycznia pojawiły się informacje, że nie oddaje on faktycznego stanu przewoźnika, a samorządowcy czują się oszukani. – Trudno nazywać materiał z zeszłego roku biznesplanem, faktycznie jednak okazało się, że opierał się na nie do końca trafionych założeniach. Przewidziane w nim koszty spółki są zaniżone, a spodziewane zyski zawyżone - mówił wówczas „Rzeczpospolitej” Jan Tereszczuk, ówczesny prezes PKP PR. - Prezes twierdzi, że się z wcześniejszym biznesplanem nie identyfikuje. Dlatego w pierwszej kolejności musimy zlecić audyt, by się dowiedzieć, co właściwie dostaliśmy - mówił cytowany przez „Rz” Mieczysław Struk, wicemarszałek województwa pomorskiego.
• W marcu światło dzienne ujrzała opinia ZDG TOR na temat sytuacji finansowej spółek z Grupy PKP oraz Przewozów Regionalnych. Można było w niej przeczytać m.in.:, że „Spółka PKP Przewozy Regionalne już obecnie ma bardzo poważne problemy płatnicze. Środki finansowe zaplanowane w ramach funduszu kolejowego na zakup, modernizację i naprawy pojazdów kolejowych, przewidziane do wydatkowania przez organizatorów przewozów regionalnych praktycznie nie poprawiają tej sytuacji w zasadniczy sposób”. Jakiś czas później Ministerstwo odpowiedziało na powyższe uwagi. „Przekazanie samorządom województw udziałów spółki PKP Przewozy Regionalne 22 grudnia 2008 roku nastąpiło więc nie na podstawie założeń biznesplanu spółki z sierpnia 2008 r. - co kłamliwie insynuują autorzy opinii TOR - lecz po długotrwałych negocjacjach, w których rząd uwzględnił wszelkie zastrzeżenia i uwagi samorządów województw co do przyszłej sytuacji ekonomicznej tejże spółki” - napisał resort.
• 31 marca PKP SA poinformowały, że Przewozy Regionalne przestały przekazywać spółce PKP Intercity wpływy ze sprzedaży w swoich kasach biletów na pociągi tej spółki. „Suma zadłużenia wynosi już około 23 mln złotych (faktury o takiej wartości otrzymały Przewozy Regionalne). Podobnie jest z regulowaniem płatności do PKP SA za wynajem około 1000 kas na dworcach. Polskie Koleje Państwowe SA dwukrotnie – 18 lutego i 23 marca 2009 roku informowały Przewozy Regionalne o zaległych zobowiązaniach. 17 marca 2009 roku przedstawiciele zarządu PKP SA rozmawiali bezpośrednio z marszałkami województw na ten temat i informowali ich o zobowiązaniach wobec PKP SA oraz PKP Intercity”.
• 20 kwietnia obie spółki poinformowały o zawarciu porozumienia dotyczącego wzajemnej sprzedaży biletów oraz honorowania biletów okresowych PKP IC w pociągach Przewozów Regionalnych.
• Kolejną płaszczyzną konfliktu pomiędzy przewoźnikami wkrótce potem okazało się uruchamianie przez PK PR połączeń interREGIO - pociągów międzywojewódzkich tańszych, a niejednokrotnie nawet szybszych od tych PKP IC. W mediach zaroiło się od komentarzy przepowiadających „wojnę na torach” lub obwieszczających początek długo wyczekiwanej konkurencji kolejowej, na której pasażerowie mogą tylko zyskać. - Konkurencja odbywa się na poziomie przetargu na obsługę danego połączenia, a nie jest wojenką podjazdową, która w dłuższej perspektywie na pewno zaszkodzi kolei. Ludzie wybiorą samochody, wybiorą autobusy - mówił Paweł Ney, rzecznik PKP Intercity. - To nie jest nieuczciwa konkurencja. My uzupełniamy w ten sposób ofertę przewozową, którą kierujemy do klientów, którzy chcą podróżować tanio i szybko - twierdził natomiast Piotr Olszewski z PKP PR.
• Na początku lipca Railway Business Forum wystosowało list otwarty do premiera Donalda Tuska. Można było w nim przeczytać m.in. „Obecna sytuacja spółki PKP Przewozy Regionalne jest trudna, znacznie trudniejsza niż mogło się wydawać Samorządom Wojewódzkim, gdy w grudniu 2008 roku przejmowały firmę. Reforma przeprowadzona bez dokładnego audytu sytuacji spółki i przy błędnej decyzji o przeniesieniu do PKP Intercity obsługi połączeń międzywojewódzkich, ponownie wprowadziła PKP Przewozy Regionalne na drogę stałego generowania strat. Z kolei spółka PKP Intercity prowadząca przewozy kwalifikowane, oprócz kilkunastu nowych składów sfinansowanych ze środków unijnych, została obarczona olbrzymią masą taboru w złym stanie technicznym. Związane z tym potrzeby inwestycyjne są tak duże, że przekraczają możliwości spółki. Pod znakiem zapytania stoi program prywatyzacji tego przewoźnika”.
• W sierpniu do opinii publicznej dotarł list, jaki minister Engelhardt przesłał marszałkom wojewódzkim, odnośnie konkurencji pomiędzy PKP PR a PKP Intercity. „Zaniepokojenie resortu infrastruktury budzą zaległości spółki PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o w płatnościach na rzecz spółki PKP Intercity S.A., zwłaszcza z tytułu sprzedaży biletów na rzecz tego przewoźnika. Według informacji posiadanych przez Ministerstwo Infrastruktury kwota ta osiągnęła już wysokość około 130 mln złotych” - czytamy w ministerialnym liście. „Jednocześnie, z niepokojem obserwuję uruchamianie przez spółkę PKP przewozy Regionalne sp. z o.o. dużej liczby połączeń typu Interregio bez uzgodnień z organizatorami i przewoźnikami kolejowymi w zakresie wzajemnego skoordynowania pociągów, który to wymóg narzuca art. 30 ust.2a ustawy z dnia 28 marca 2003 o transporcie kolejowym. Z uzyskanych informacji wynika też, iż spółka PKP Przewozy regionalne sp. z o.o. składa do zarządcy infrastruktury wnioski o przyznanie tras dla przedmiotowych pociągów zaznaczając, że są one objęte obowiązkiem służby publicznej, co z kolei nadaje im priorytet w uzyskaniu dostępu do infrastruktury. Natomiast wedle wiedzy posiadanej przez Ministerstwo Infrastruktury, pociągi te nie są uruchamiane w oparciu o jakąkolwiek umowę z organizatorem przewozów, zatem omawiane działania spółki PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. absolutnie nie powinny mieć miejsca. Skoro pociągi typu Interregio nie są objęte umowami organizatorami przewozów, pozostając jednocześnie deficytowymi w około 20%, jak wynika to ze wstępnych szacunków, oznacza to, że Zarząd spółki PKP Przewozy Regionalne działa na jej szkodę. Co więcej, podejmowane działania wydają się posiadać znamiona czynu nieuczciwej konkurencji. Zgodnie z artykułem 15 ust.1 pkt. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 roku o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji, czynem nieuczciwej konkurencji jest utrudnianie innym przedsiębiorcom dostępu do rynku, w szczególności przez sprzedaż towarów lub usług poniżej kosztów ich wytworzenia lub świadczenia albo ich odsprzedaż poniżej kosztów zakupu w celu eliminacji innych przedsiębiorców. W tej sytuacji, zachodzi również obawa, że dotacje otrzymywane na przewozy regionalne od samorządów województw są przeznaczane na finansowanie deficytu pociągów typu Interregio, co jest działaniem bezprawnym, zwłaszcza ze według mojej wiedzy spółka PKP Przewozy regionalne nie prowadzi oddzielnej rachunkowości dla tej części oferty. W związku z powyższym możliwe jest wystąpienie spółki PKP Intercity S.A. i innych przewoźników do Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów ze skargą na praktykę nieuczciwej konkurencji” – napisał wiceminister Engelhardt.
• Na odpowiedź PKP PR nie trzeba było długo czekać. - Rzeczywiste zobowiązania spółki wobec Intercity nie przekraczają kwoty 50-60 mln zł. To Intercity ciągle nie rozliczyło się za wykonane usługi. Chodzi tu o pieniądze za wynajem i rewizje pożyczanych wagonów, a także za korzystanie z naszych punktów rewidenckich - powiedział nam prezes PKP PR, Tomasz Moraczewski. - Połączenia z oferty InterREGIO zostały wprowadzone po to, żeby uzupełnić ofertę rozkładową na danych trasach, poza tym prowadzone są zupełnie innym taborem i nastawione są na klientów z zupełnie innej półki niż Intercity, a już na pewno nie są realizowane poniżej kosztów ich świadczenia - stwierdził.
• Nie był to koniec medialnej przepychanki. PKP Intercity przygotowały tekst o wymownym tytule „PKP PR, czyli sen gęsi o byciu łabędziem”, w którym można było przeczytać m.in.: „Prowadzone przez PKP Przewozy Regionalne działania powodujące marginalizację udziału kolei w rynku przewozów regionalnych w wybranych obszarach, wskazują na brak czytelnej polityki przewoźnika w zakresie realizacji usługi podstawowej".
• Kwestie interREGIO były jedynie przygrywką do znacznie większych problemów. We wrześniu odżyła sprawa ugody restrukturyzacyjnej, jaką PKP PR zawarły ze spółkami z Grupy PKP w 2004 r. Na jej mocy Przewozom Regionalnym umorzono 40% zadłużenia, w kwocie 760 mln zł, powstałego w wyniku kilkuletniego nie regulowania należności wobec pozostałych spółek, m.in. za prąd czy dostęp do torów. Zgodnie z postanowieniami umowy, spółka samorządowa miała do 30 listopada zwrócić PKP PLK, PKP Cargo i PKP SA 75 mln zł oraz regulować na bieżąco swe zobowiązania wobec tych podmiotów. Przewoźnik jednak tego nie robił, a dług narasta. - Przewozy Regionalne mają bieżące zaległości względem PKP PLK na blisko 70 mln zł, względem PKP SA na 28 mln zł, PKP Energetyka na 33 mln zł, a PKP Intercity na blisko 100 mln zł - mówiła 22 września „Gazecie Wyborczej” Maria Wasiak. Piłka znalazła się po stronie Ministerstwa Infrastruktury, które miało stwierdzić, czy Przewozy Regionalne wywiązały się z postanowień umowy. W przypadku negatywnej opinii konieczny stałby się zwrot 760 mln zł wraz z odsetkami, czyli w sumie około 1,5 mld zł. Prezes Moraczewski rozpoczął rozmowy z resortem w tej sprawie.
• 12 października PKP Intercity poinformowało o zablokowaniu konta spółki PKP Przewozy Regionalne przez komornika, działającego w imieniu wierzyciela, czyli PKP IC. Suma, z jaką samorządowy przewoźnik zalega spółce z Grupy PKP to ponad 100 mln zł. Jak podało PKP Intercity, zadłużenie to przede wszystkim wynikło z niewywiązywania się PKP PR z umowy o wzajemnym świadczeniu usług sprzedaży biletów. „Problem w tym, że Przewozy Regionalne sprzedawały w swoich kasach bilety na pociągi Intercity, ale nie odprowadzały spółce Intercity należności. Taki stan rzeczy utrzymywał się od wiosny 2009 r. Próby polubownego rozwiązania sprawy nie przyniosły żadnych efektów, dlatego PKP Intercity w dniu 18 września br. złożyło pozew do sądu. Siedem dni później Sąd Okręgowy dla Warszawy - Pragi, X Wydział gospodarczy, uznał roszczenia PKP Intercity i wydał nakaz zobowiązujący PKP Przewozy Regionalne do zapłaty 89 mln złotych. Obecnie Intercity prowadzi działania mające zabezpieczyć płatność tych należności” - można było przeczytać w oświadczeniu spółki.
• Na domiar złego (dla PKP PR, oczywiście), 13 października Ministerstwo Infrastruktury nakazało PKP PR szybką spłatę długów wobec PKP IC, PKP PLK i PKP Energetyka. - Straciliśmy zdolność wykonywania działalności operacyjnej - przyznała „Dziennikowi Gazecie Prawnej” Małgorzata Kuczewska-Łaska, wiceprezes Przewozów Regionalnych. UTK wszczęło kontrolę w PKP PR. Nad przewoźnikiem zawisła groźba odebrania mu licencji przewozowej. – Spółka jest źle zarządzana, a samorządy w niewystarczającym stopniu finansują jej deficytową działalność - powiedział „Dziennikowi Gazecie Prawnej” Michał Wrzosek, rzecznik PKP SA. Pojawiło się niebezpieczeństwo, że w grudniu pociągi przewoźnika nie wyjadą na tory. „Spotkanie, na którym miała się zdecydować przyszłość Przewozów Regionalnych, zakończyło się kłótnią o pieniądze. Do Ministerstwa Infrastruktury przyjechali marszałkowie, do których należy spółka oraz władze PKP. Oficjalnie uczestnicy narady nie chcieli dzielić się szczegółami. Z informacji DGP wynika jednak, że ponad 4-godzinna dyskusja nie przebiegała w przyjaznej atmosferze. PKP PR poprosiły o umorzenie części długów spółki, twierdząc, że są one wynikiem fatalnie przeprowadzonej reformy. Długi PKP PR na rzecz spółek z grupy PKP wynoszą już ok. 360 mln zł. Według naszego informatora ministerstwo odpowiedziało: nie. Ponadto domaga się uregulowania bieżących rachunków, m.in. 37 mln zł dla PKP Polskich Linii Kolejowych za dostęp do torów” - można było przeczytać w „Dzienniku Gazecie Prawnej” z 20 października.
• Pod koniec października rada nadzorcza PKP Przewozy Regionalne przyjęła uchwałę, która zobowiązuje zarząd do przygotowania bez zbędnej zwłoki, wniosku o ogłoszenie upadłości z możliwością zawarcia ugody z wierzycielami. Ustawa Prawo upadłościowe i naprawcze z dnia 28 lutego 2003 r. mówi jasno, że "Nie można ogłosić upadłości: (...) instytucji i osób prawnych utworzonych w drodze ustawy, chyba że ustawa ta stanowi inaczej, oraz utworzonych w wykonaniu obowiązku nałożonego ustawą" (art. 6). Tymczasem Ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” mówi, że "PKP SA utworzy spółki do prowadzenia działalności w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich oraz kolejowych przewozów towarowych" (art. 14 ust. 1). Jedną z nich są PKP Przewozy Regionalne, które niedawno zostały przekazane samorządom. Stąd wniosek, że Przewozy Regionalne nie mogą ogłosić upadłości, jak zwykła firma, podlegająca kodeksowi spółek handlowych.
• 12 listopada Przewozy Regionalne poinformowały o złożeniu do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów zawiadomienia o podejrzeniu stosowania przez PKP Intercity praktyk ograniczających konkurencję, polegających na nadużywaniu pozycji dominującej na rynku międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich.
   

Co dalej? Czy decydenci zdają sobie sprawę z tego, co grozi polskiej kolei, gdy staną pociągi uruchamiane przez Przewozy Regionalne? A co z PKP Intercity, które ma zostać wkrótce poddane prywatyzacji? Co zrobić, aby w ostatecznym rozrachunku za wszystko nie zapłacił pasażer lub każdy inny podatnik? Te pytania postaramy się zadać odpowiednim osobom w ciągu najbliższych kilkunastu dni.