PKP PLK: Koniec aukcji elektronicznych. Co jeszcze zmieni się w przetargach?

Nowy zarząd PKP PLK potwierdził wcześniejsze zapowiedzi likwidacji aukcji elektronicznych. Przetargi na inwestycje budowlane mają nie być już więcej rozstrzygane dwuetapowo.

Koniec z „hazardem”

W ocenie członka zarządu i dyrektora ds. realizacji inwestycji PKP PLK Marcina Mochockiego praktyka ta, destabilizująca rynek i zachęcająca do bezwzględnej walki cenowej, była dla branży wręcz „zabójcza”. – Prowadziła ona do hazardowego charakteru postępowań, a nie do wyboru faktycznie najkorzystniejszej oferty. Pierwotne propozycje miały charakter siłą rzeczy prezentacyjny, a nie wiążący: oferenci nie chcieli odkrywać kart, czekając na aukcję. Zdarzało się sztuczne zaniżanie cen, co odczuwaliśmy potem na placach budowy: wykonawca, ograniczony niskim budżetem, zatrudniał zbyt mało pracowników. Wydłużało to inwestycję i odbijało się na jakości prac. Powodowało także późniejsze roszczenia – wyliczył wady aukcji członek zarządu.

Zarządca infrastruktury zakomunikował więc wykonawcom decyzję o likwidacji aukcji dla zdecydowanej większości postępowań. Wyjątek mają stanowić przetargi na systemy dynamicznej informacji pasażerskiej oraz informatyczne, których specyfika różni się od inwestycji budowlanych.

Od ogłoszenia do rozstrzygnięcia – miesiące, nie lata

PKP PLK chce też odzyskać wiarygodność rynkową, nadwyrężoną przez częste odwlekanie podpisania kontraktu. – W ostatnich latach zdarzały się przetargi, po których ogłoszeniu nie podpisywano umowy przez dwa lata! Przewoźnicy i wykonawcy nie mogą w takiej sytuacji niczego planować. Często postępowania ogłaszano przedwcześnie na pokaz, dla efektu medialnego lub dla uspokojenia rynku wykonawców. Nieraz czekano na źródło finansowania, choć wiedziano, że potrwa to jeszcze długo – punktował Mochocki.

Zarządca infrastruktury będzie teraz ogłaszał przetarg tylko wtedy, gdy będzie już pewny, że umowę będzie można podpisać od razu po jego rozstrzygnięciu. – Chcemy mieć pewność uzyskania decyzji administracyjnych w ciągu 6-8 miesięcy, tak by w momencie podpisania umowy były one już wydane. Proces administracyjny nie jest jednak w pełni przewidywalny – zastrzegł Mochocki. – Nie będziemy sztucznie pompować statystyk, ogłaszając przetargi na długo przed załatwieniem formalności – dodał wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak.

Bez zmian po rozpoczęciu budowy

Praktyką, która – według obecnego zarządu – negatywnie odcisnęła się na tempie realizacji inwestycji, były wielokrotne zmiany ich zakresu, dokonywane już w czasie budowy. Zdaniem Mochockiego był to przejaw chaosu w zarządzaniu i braku stabilności. – Za przykład może posłużyć stacja Białystok, na której dodano zadaszenie peronów oraz ruchome schody w przejściu podziemnym, łódzki tunel średnicowy z dodanym trzecim przystankiem Łódź Koziny, linie E75, E59 czy kolejowa Zakopianka, a także poważne zmiany w układzie torowym stacji Chorzów Stary na linii 131 – wyliczył członek zarządu PKP PLK.

Zmiana w trakcie budowy generuje opóźnienia projektowe i realizacyjne, a także roszczenia wykonawców. – Co więcej, wycena dodatkowego zakresu odbywa się już w środowisku monopolistycznym. Wybrany już wykonawca ma silniejszą pozycję negocjacyjną, może więc łatwiej realizować swój interes finansowy – dodał Mochocki.

Więcej staranności w projektowaniu

Z drugiej strony tego rodzaju zmiany pozwalają czasami zwiększyć użyteczność inwestycji, naprawiając zaniechania z pierwotnego projektu. Na przykład wspomniany przystanek Łódź Koziny obsłuży duże osiedle mieszkaniowe, ponadto powstanie przy nim węzeł multimodalny z możliwością przesiadki na autobusy i tramwaje). Drugą stroną medalu był bowiem brak podejścia kompleksowego na etapie projektowania.

– Przy bardzo drogich inwestycjach pomijano stosunkowo tanie elementy, których brak ogranicza efekty całości. Na stacji Warszawa Zachodnia, z powodu niewłaściwego umiejscowienia semaforów, długość użyteczna peronu 2 będzie ograniczona z 200 do 190 m – w efekcie będzie on za krótki dla pociągów aglomeracyjnych. Na tej samej stacji, na jednym z najbardziej obciążonych torów w kraju, ograniczono prędkość dla pociągów aglomeracyjnych z kierunku Włoch z 80 do 60 km/h, wydłużając czas ich przejazdu o minutę i ograniczając przepustowość. W Gdyni pominięto modernizację wiaduktu, wkrótce potem – po nowej ekspertyzie – wyłączonego z eksploatacji. Tak powstało wąskie gardło – podał przykłady Mochocki. Jak zapewnił, trwają prace nad usunięciem tych ograniczeń (dla warszawskiego peronu PKP PLK starają się o uzyskanie odstępstwa).

Przepustowość w centrum uwagi

Innym negatywnym zjawiskiem, z którym chce zerwać nowy zarząd, jest niewielka dbałość o przepustowość modernizowanych linii i stacji w czasie inwestycji. – Planowanie w tym zakresie było słabe, a niejednokrotnie odbywało się dopiero na gruncie w czasie budowy – postawił diagnozę Mochocki. W ostatnich miesiącach zaczęto wprowadzać w tym zakresie zmiany tam, gdzie było to możliwe.

– W Wesołej na linii 2 dzięki peronowi tymczasowemu dwukrotnie skrócimy czas zamknięcia związanego z budową skrzyżowania wielopoziomowego. Dodaliśmy też tymczasowe przejście dla pieszych – poinformował członek zarządu, zaznaczając, że czasu na zmiany w SIWZ było niewiele. W Słupsku z kolei bypass torowy ma pozwolić na skrócenie czasu zamknięcia z 9 do 3 miesięcy. – Nie pozwolimy, by warunki dyktował wykonawca. W nowych przetargach określimy sposób prowadzenia ruchu już na etapie dokumentacji – zapowiedział.