PKP PLK chce odchudzić Portal Pasażera

Na początku grudnia funkcjonowanie kolei poważnie zdezorganizował atak zimy. Jednocześnie na prowadzonym przez PKP PLK Portalu Pasażera przestawały działać kolejne zakładki. W końcu aplikacja przestała działać w ogóle. – Dynamiczna informacja pasażerska działa źle od dawna – stwierdziła wiceprzewodnicząca Komisji, posłanka partii Razem Paulina Matysiak, przypominając tygodniową przerwę w działaniu aplikacji w maju 2022 r.. – Jak widać, nikt nie wyciągnął wniosków. Wyłączając zakładkę z opóźnieniami pociągów na mapie, zablokowano dostęp do otwartych danych w czasie rzeczywistym dla innych zainteresowanych podmiotów. Tymczasem o informację w czasie rzeczywistym trzeba dbać, bo zwiększa ona atrakcyjność kolei – podkreśliła.

PKP PLK: Nadzwyczajne okoliczności

Prezes PKP PLK Ireneusz Merchel tłumaczył, że sytuacja, w której doszło do grudniowych wyłączeń, miała charakter wyjątkowy. – Zainteresowanie w ciągu kilku minut zwiększyło się ok. 20-krotnie w stosunku do średniej. Dwa lata temu zwiększyliśmy możliwości oprogramowania, ale uzyskany wtedy maksymalny poziom i tak został przekroczony – podkreślił. Tak duże przekroczenia zdarzają się – jak stwierdził – nie częściej, niż dwa razy w roku, a czasem nawet rzadziej niż raz. Według prezesa wspomniane skoki zainteresowania wiązały się z zapytaniami o sytuację na całej sieci – a nie na konkretnym odcinku, jak przy zwykłych wyszukiwaniach dokonywanych przez pasażerów.

Wiceprezes zarządu i dyrektor ds. eksploatacji Mirosław Skubiszyński uściślił, że w normalnym dniu roboczym wykorzystanie portalu wynosi 400-600 sesji na milisekundę, a w weekendy i święta – ok. 700. Po niedawnych zmianach portal jest w stanie obsłużyć jednocześnie ok. 5-7 tys. sesji. – Sytuacja, o której rozmawiamy, przyniosła tymczasem nagły, lawinowy wzrost z ok. tysiąca do 12-13 tysięcy sesji na milisekundę. Nasze służby teleinformatyczne podejrzewają, że różne aplikacje wykorzystujące nasze dane próbowały „wyciągać” je przy pomocy wielu różnych logowań do tego samego źródła. W efekcie system się zapchał. Wobec tego podejmowaliśmy decyzje o odłączaniu modułów najmniej potrzebnych w danej chwili dla podróżnego – uzasadnił.

PP straci część funkcjonalności?

– Zawsze trzeba zastanowić się, do jakiej granicy warto rozbudowywać serwery z myślą o wyjątkowych sytuacjach – argumentował Merchel. Zarządca infrastruktury postanowił więc na przyszłość zapobiec takim sytuacjom w inny sposób. – Rozważamy przeniesienia pewnych funkcjonalności na sąsiednią, również ogólnodostępną stronę, tak by nie obciążała bezpośrednio systemu. Dodatkowe dane nie będą wtedy miały charakteru dynamicznego, tylko statyczny: będą uaktualniane co 10-15 minut – zapowiedział.

Skubiszyński podkreślił, że priorytetem PLK jest ustawowy obowiązek – udzielanie informacji o rozkładzie jazdy. – Inne moduły, choć użyteczne, w sytuacji kryzysowej mogą poczekać. Najważniejsze jest zapewnienie pasażerom dostępu do informacji o tym, gdzie jest pociąg, na który czekają. Przystępujemy do dalszego przemodelowania architektury systemu w taki sposób, by wymagane, niezbędne funkcjonalności były dostępne ad hoc, szybko, a pozostałe, statystyczne – w innej usłudze i w inny sposób – zadeklarował. Zastrzegł, że szczegóły zmian są objęte tajemnicą.

Furgalski: Przekazać dworce PKP PLK

Prezes zarządu ZDG TOR Adrian Furgalski zwrócił uwagę na problem koordynacji systemów DIP zarządzanych przez PKP SA i PKP PLK. – Na dworcu w Gdańsku po modernizacji przez cały sierpień pasażerowie nie mieli dostępu do poprawnej informacji (a czasem – do informacji w ogóle) o tym, z którego peronu odjedzie ich pociąg i czy będzie miał opóźnienie. Aby ją uzyskać, musieli zejść do przejścia podziemnego, gdzie wyświetlaczami zarządzają już PKP PLK. Przez co najmniej miesiąc nie udawało się zsynchronizować systemów PKP SA i PKP PLK. Uważam, że dworce powinny przejść pod zarząd PKP PLK – uzasadnił.

Jak dodał, w sytuacjach nadzwyczajnych – gdy wiadomo już, że pociąg ma znaczne opóźnienie – często nie może on wjechać na ten peron, który wyznaczono mu w rozkładzie. – Jest to uciążliwe zwłaszcza dla pasażerów o ograniczonej mobilności. Portal Pasażera nie pokazuje wtedy właściwej, zaktualizowanej informacji, ale tylko te z plakatowego rozkładu jazdy. Co więcej, zdarza się, że z zapowiedzi megafonowych wynika co innego, niż z napisów na wyświetlaczach – wypunktował.

– Decyzję o wpuszczeniu pociągu na stację podejmuje dyżurny ruchu. Niestety, czasem pod wpływem otrzymanych właśnie informacji musi równie szybko ją zmienić – stąd konieczność biegania między peronami. Czasami system nie nadąża z podawaniem tej informacji. Rozwiązaniem jest scentralizowany system DIP, powiązany z systemami SRK – odpowiedział Skubiszyński.

Majewski: Czy API usprawni dystrybucję?

Zdaniem prezesa Fundacji ProKolej dr. Jakuba Majewskiego problemem nie jest informacja źródłowa o położeniu pociągów, lecz jej dystrybucja. – Ministerstwo Cyfryzacji opublikowało poradnik na temat udostępniania danych publicznych. Aplikacji dla komunikacji miejskiej jest wiele – i działają na ogół dobrze. Być może lepsze od budowy kolejnych serwerów byłoby wystawienie API [interfejsu programowania aplikacji], dzięki któremu informację tę będzie można rozpowszechniać niejako cudzymi rękami? Według Ministerstwa Cyfryzacji żadne procedury dodatkowe nie są wymagane, bo mowa o danych publicznych, które prawo nakazuje udostępniać za darmo lub po minimalnych kosztach – zaproponował dr Majewski.

Na pytania posłów o liczbę zgłaszanych wniosków o dostęp do danych PKP PLK oraz prób pozyskania tych danych nielegalnie przedstawiciele PKP PLK – ani obecny na posiedzeniu ówczesny wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel – nie udzielili odpowiedzi. Odnosząc się do zarzutów o różnice treści dostępnej w poszczególnych nośnikach informacji pasażerskiej, Bittel stwierdził, że to efekt synchronizowania informacji z wielu różnych źródeł – oraz różnic technologicznych między systemami różnej generacji. – Być może po wymianie taboru Polregio na nowszy będzie można wprowadzić obowiązkową lokalizacje GPS. Można wtedy zastanowić się, czy centralnym systemem lokalizującym powinien się zajmować zarządca infrastruktury – dodał.

Merchel: Przyszłość to CSDIP

– Prawie codziennie mamy na sieci czynniki niemożliwe do przewidzenia, takie jak wypadki czy próby samobójcze. Czasem dochodzi do tak niekorzystnych zbiegów okoliczności, jak intensywne opady śniegu w popołudniowym szczycie – tłumaczył Merchel. Kilka lat temu zarządca podjął decyzję o budowie Centralnego Systemu Dynamicznej Informacji Pasażerskiej, integrującego wszystkie SDIP na sieci PKP PLK. – Aby zaczął on działać, muszą być spełnione dwa warunki: przebudowa całej infrastruktury pasażerskiej i wyposażenie w GPS całego taboru pasażerskiego, co nastąpi prawdopodobnie w latach 30. Jeśli powstanie wtedy funkcjonalność „zasysania” tych danych bezpośrednio do rozkładu jazdy, będzie możliwa dokładniejsza informacja – przewidywał.

Według przedstawionych przez niego danych na ok. 500 systemów DIP w całej Polsce usterki oraz wady występują w ok. 10. – Kilkanaście z tych systemów (wśród nich – Portal Pasażera) jest objęte szczególną ochroną i stałym nadzorem – zapewnił. Jako przykład stacji, na której obecny system informacji wciąż jest anachroniczny, wymienił Warszawę Wschodnią – w połowie 2024 r. PKP PLK ma ogłosić przetarg na jej przebudowę, a w 2025 r. – po zakończeniu przebudowy stacji Warszawa Zachodnia – rozpoczną się tam prace. – Do tego czasu musimy przeczekać – przyznał Merchel.

Wiceprezes Skubiszyński zaznaczył jednak, że GPS będzie tylko wsparciem, a nie remedium na wszystkie bolączki obecnego systemu. – GPS pozwoli przedstawiać dokładniejsze informacje – ale nie należy mylić go z systemami automatycznego nastawiania przebiegów, ETCS czy sterowania ruchem – podkreślił.