PKP PLK: 1500 km nowych linii do obsługi CPK

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Bittel stwierdził, że decyzja o budowie KDP została de facto podjęta, co wynika z samego zakładanego czasu dojazdu koleją z najważniejszych aglomeracji w całej Polsce do CPK. Pierwsze kroki na rzecz skrócenia czasu połączeń zostały jednak podjęte wcześniej, niż decyzja w sprawie centralnego portu. Prezes przypomniał, że ok. roku temu na jego polecenie powstał w PLK zespół zajmujący się zwiększenia prędkości powyżej 160 km/h na istniejących liniach. Wytypowano ok. 1500 km linii, które mogą uzyskać takie parametry. – Konieczna jest też budowa mniej więcej takiej samej długości nowych linii – dodał.

Modernizacja: CMK, Białystok, Lublin

Sieć kolejowa, która musi powstać lub być zmodernizowana, musi zapewniać dojazd do CPK w czasie poniżej dwóch godzin. – Analizy wykazują, że możemy zmodernizować bez dużych nakładów linie np. Warszawa – Białystok i CMK (po której już od nowego rozkładu jazdy będziemy jeździć na znacznym odcinku 200 km/h). Przygotowujemy się, by od roku 2022 – po wejściu w życie nowych przepisów i, co istotne, zabudowie ETCS poziomu 2 – można było jeździć między Warszawą a Krakowem i Katowicami z prędkością 250 km/h. Czas przejazdu spadnie wtedy poniżej 2 godzin – zapowiedział Merchel. Odległość ze Śląska i Krakowa do CPK będzie mniejsza, niż do Warszawy, założony czas dojazdu z tego kierunku powinien więc zostać w ten sposób osiągnięty. Również z Lublina po modernizacji linii będzie można dojechać do Warszawy w ok. półtorej godziny.

Jego zdaniem, również obecna trasa na Poznań i Szczecin spełnia w większości wymagania dla prędkości 200-230 km/h – prędkość 250 km/h wymagałaby, według prezesa PLK, tylko niewielkich korekt. – Istnieją zatem możliwości obsługi kilkunastu milionów potencjalnych pasażerów – podsumował prelegent.

Wrocław – nowa linia KDP, ale czy przez Łódź?

Budowa nowej trasy będzie natomiast konieczna w przypadku Wrocławia. – Kwestia jej przebiegu po trasie „Y” przez Łódź lub ominięcia tego miasta pozostaje kwestią dyskusji – zastrzegł jednak prezes zarządcy infrastruktury. Jak tłumaczył, wykonane ponad 10 lat temu prace studialne nie doprowadziły do zarezerwowania koniecznych terenów. W niektórych miejscach na planowanej trasie nastąpiła zmiana miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. – Trzeba więc przejrzeć wszystkie dokumenty. Oczywiście wszystko można rozwiązać decyzjami administracyjnymi, ale być może w niektórych miejscach powstały już np. osiedla i przy budowie KDP trzeba będzie burzyć kilkuletnie domy, a to byłoby nierozsądne – uznał prezes.

Połączenia przy pomocy nowej linii wymagają – zdaniem prezesa – także Bydgoszcz i Toruń. – Nie wiadomo na razie, w którym miejscu powinna ona przekraczać Wisłę. Może to mieć miejsce np. w Modlinie. Dalej linia mogłaby biec przez Płock i Włocławek – zastrzegł Merchel.

Łącząca Trójmiasto z Warszawą linia nr 9, mimo rozpoczętej w 2006 r. kosztownej modernizacji, jest w ocenie PKP PLK niewystarczająca dla potrzeb obsługi CPK. Należy więc wybudować nową linię, co może oznaczać powrót do projektu CMK Północ. – Modernizacja linii na dobrą sprawę nie zakończono, niestety, do dziś. W tym przypadku tylko na 45% długości trasy maksymalną prędkość będzie można podnieść do 200 km/h. Możemy uzyskać skrócenie czasu przejazdu najwyżej o 15-20 minut – wyjaśnił prezes.

Warszawa: 20 minut pociągiem z centrum

Zapewnienie sprawnego dojazdu z samej Warszawy i Łodzi wymaga, według PKP PLK, nowej linii, przeznaczonej wyłącznie do ruchu pasażerskiego. – Według analiz przy prędkościach powyżej 200 km/h nie powinno się stosować ruchu mieszanego. Przepustowość przy dłuższych odcinkach ulega wtedy radykalnemu zmniejszeniu – argumentował Merchel. Jak dodał, wszystkie linie modernizowane obecnie pozwalają pociągom towarowym na jazdę 120 km/h, a długość takich tras zaczyna być liczona w tysiącach kilometrów. – Tymczasem pociągi towarowe jeżdżą obecnie z prędkością 70-80, a w niektórych przypadkach do 100 km/h. To duże wyzwanie dla wszystkich przewoźników towarowych: potrzeba taboru, którego w Polsce jest bardzo mało – zaznaczył.

Dodatkowym argumentem za utworzeniem nowego połączenia jest, według prezesa PLK, stan warszawskiej linii średnicowej. – Jej przepustowość to dziś 14-16 pociągów na godzinę. Będziemy modernizować ją w latach 2020-2023. Po zakończeniu tego procesu będzie można kierować na nią nawet 22-24 pociągi na godzinę – poinformował. Zwiększona o 50% przepustowość nie wystarczy jednak dla potrzeb połączeń obsługujących CPK. – Budowa nowej linii, która pozwoli na dojazd z centrum Warszawy do CPK w ciągu 20 minut, jest zdecydowanie konieczna – podsumował prezes. W ubiegłym tygodniu pełnomocnik rządu do spraw CPK Mikołaj Wild mówił o zakładanym czasie przejazdu ze stolicy w wysokości 15 minut.