Dlaczego w naszym kraju za utrzymanie i inwestycje w infrastrukturę kolejową odpowiedzialna jest spółka prawa handlowego, a tą samą „działką”, w odniesieniu jednak do transportu drogowego zajmuje się wyspecjalizowana agenda rządowa? Czy tory kolejowe to aż taki doskonały interes?
Co różni PKP PLK i Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad? Niemal wszystko. Oba podmioty zajmują się co prawda infrastrukturą transportową, jednak funkcjonują na zupełnie odmiennych zasadach.
- Między nami a GDDKiA jest pewna istotna różnica. Generalna Dyrekcja jest instytucją rządową, a my spółką handlową. Z tego wynikają istotne konsekwencje: pozytywne i negatywne - uważa prezes PKP PLK, Zbigniew Szafrański.
- Pozytywne są takie, że GDDKiA jest instytucją o jednokierunkowym przepływie pieniędzy. W związku z tym jak pieniądze są, to się wydaje, a jak nie ma, to po prostu się nie wydaje. Gdybyśmy byli Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, prawdopodobnie duża część sieci byłaby zamknięta z braku środków na jej właściwe utrzymanie. Natomiast my nawet drogą realokacji środków albo, mamy też takie przykłady, wchodzenia w kontrakty typu „małe PPP” z niektórymi kopalniami na Dolnym Śląsku, powodujemy, że to kopalnia finansuje modernizację bocznicy czy naprawę toru, dzięki którym może być kamień wywożony koleją a my z przychodów od przewoźników spłacamy te zobowiązania. Ale linia dzięki temu jest czynna - dodaje Szafrański.
PKP Polskie Linie Kolejowe to spółka prawa handlowego. A spółka powoływana jest po to, aby przedsiębiorstwo takie przynosiło zyski. W przypadku (kosztownej przecież) infrastruktury kolejowej w krótkim przedziale czasowym jest to niemożliwe. Dodatkowo, spółka ta musi pokrywać niemal całość kosztów utrzymania torów z opłat wnoszonych przez swych klientów, którym je udostępnia, czyli przewoźników. Mniejsze przewozy (zależne np. od koniunktury gospodarczej) oznaczają skromniejsze wpływy z tego tytułu, czyli mniej pieniędzy na utrzymanie linii kolejowych. W dłuższym okresie wywołuje to niebezpieczeństwo zamykania kolejnych fragmentów sieci. A krótsza sieć oznacza mniejszą dostępność transportu kolejowego i dalszy spadek jego znaczenia. Kółko się zamyka. W jaki sposób spółka prawa handlowego, dysponując nieprzewidywalną wielkością funduszy na utrzymanie torów i prowadząc działalność deficytową, ma wychodzić na plus, albo chociaż nie generować ogromnych strat?
Zupełnie inny model działalności zastosowano wobec GDDKiA. Realizuje ona zadania wyznaczone Generalnemu Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad. W skrócie polegają ona na zarządzaniu siecią dróg krajowych oraz realizacji budżetu państwa w tym zakresie. GDDKiA wykonuje m.in. zadania polegające na wykonaniu zadań związanych z przygotowywaniem i koordynowaniem budowy i eksploatacji autostrad, zarządzaniu ruchem na drogach oraz współpracy z organami samorządu terytorialnego w zakresie rozbudowy i utrzymania infrastruktury drogowej. Generalny Dyrektor jest centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach dróg krajowych. Sama agenda rządowa, czyli GDDKiA składa się z centrali w Warszawie oraz 16 oddziałów w województwach. Od Dyrekcji nikt nie wymaga prowadzenia zyskownej działalności, ponieważ państwo uznało inwestowanie w infrastrukturę kołową za swój obowiązek.
- Nie wchodząc w tematykę naszej działalności inwestycyjnej, w skrócie można powiedzieć, że finansujemy działalność operacyjną z dwóch elementów. Przede wszystkim to są opłaty, które wnoszą przewoźnicy za korzystanie z infrastruktury kolejowej. To coś takiego jak autostrady płatne, tylko że o ile w przypadku autostrad mamy jedynie niektóre odcinki płatne, to w przypadku linii kolejowej płatna jest cała sieć. To jest niestety element, który świadczy o tym, że mimo wszystko transport drogowy jest bardziej konkurencyjny w zakresie kosztów od transportu kolejowego - tłumaczy prezes Szafrański.
- Od kilku lat mamy już na działalność operacyjną dotację. Ta dotacja jest z roku na rok rosnąca. Zaczynała się od 300 mln zł. W tej chwili jest to ponad 1 mld zł. Niemniej jednak ona tylko zamienia środki, to znaczy to, co otrzymujemy z budżetu, tego nie pobieramy od przewoźników. Dzięki temu stawki za dostęp do infrastruktury generalnie nie rosną, mimo to że rosną koszty energii i materiałów - mówi szef PKP PLK.
- To, że mamy większą dotację nie oznacza, że możemy wydać więcej na utrzymanie, a to co możemy wydać niestety nie jest taką kwotą, jaką chcielibyśmy wydać. A zatem stan infrastruktury kolejowej jest pochodną środków jakimi dysponujemy, a nie poziomem oczekiwanej jakości infrastruktury kolejowej - podkreśla Zbigniew Szafrański.
Z jednej strony mamy więc spółkę prawa handlowego i wyspecjalizowaną agendę rządową. Z tajemniczych przyczyn prawodawca zadecydował, że kolej jest w stanie „wyżywić się” sama. Budżet państwa nie jest z gumy, ale czy do obu rodzajów infrastruktury nie należałoby podejść w ten sam sposób? Skoro drogi utrzymywane są przez państwo, to tak samo powinno być z torami kolejowymi. - Gdy wokół Master Planu dla kolei prowadziliśmy dyskusję na tematy instytucjonalne, podnosiliśmy te kwestie. Zadawaliśmy sobie pytanie, co będzie, gdy nastąpi rozwiązanie PKP SA i wyodrębnienie grupy infrastrukturalnej? Czym ma być PKP PLK? Czy w dalszym ciągu ma być spółką prawa handlowego i wtedy dopuszczalna jest pomoc unijna dla przedsiębiorstw, czy też administracją rządową, w której nie ma podobnego dylematu. Jasno opowiedziałem się za tym, aby docelowy model był właśnie administracyjny, ponieważ wówczas nie mamy problemu z pomocą unijną dla przedsiębiorstw, który znacznie wydłuża i ogranicza procesy - uważa poseł Janusz Piechociński.
- Status administracyjny ma swoje zalety, ale są także minusy. Sprawą fundamentalną jest jedno - nie rodzaj instytucjonalnego rozwiązania, ale to, że w procesach inwestycyjnych i utrzymaniowych mamy do czynienia z bardzo krótkimi cyklami. Jeszcze nie „rozbujaliśmy” programu drogowego, a program kolejowy dopiero został rozpoczęty, a już pojawia się kolejna bariera, wynikająca ze stanu finansów publicznych. Nic bardziej nie niszczy infrastruktury niż krótkie cykle, w których z 2 mld zł na drogi wskakujemy na poziom 20 mld zł, a później okazuje się, że w 2013 r. KFD da na drogi 13 mld zł. Nie da się utrzymywać i prowadzić modernizacji infrastruktury na pewnym poziomie bez odpowiedniego finansowania z budżetu - podkreśla parlamentarzysta.
Zapisz się do newslettera:
