PKP Intercity unieważniło przetarg na push-pulle

Wszystko wskazuje na to, że sztandarowy projekt taborowy PKP Intercity nie doczeka się realizacji, a na pewno nie w dotychczas deklarowanych ramach czasowych. Przewoźnik unieważnił bowiem przetarg na dostawę 38 siedmiowagonowych zestawów piętrowych push-pull wraz z 45 lokomotywami elektrycznymi. – Mając na uwadze fakt, iż cena jedynej ważnej oferty przewyższa kwotę, którą zamawiający zamierza przeznaczyć na sfinansowanie zamówienia i zamawiający nie może zwiększyć tej kwoty do ceny najkorzystniejszej oferty, postępowanie podlega unieważnieniu – informuje PKP Intercity. Wydaje się, że przewoźnik nie miał innego wyjścia, zwłaszcza wobec faktu, że oferta złożona została w okresie zdecydowanie wyższej inflacji i niepewności na rynkach. Dodatkowo termin dostawy był bardzo napięty.

Konsorcjum PESA Bydgoszcz – Newag złożyło ofertę o wartości 7,824 mld zł brutto, podczas gdy budżet zamawiającego wynosił 5,412 mld zł. Pomimo tak dużej różnicy w tym zakresie, PKP Intercity ponad pół roku od otwarcia ofert w styczniu wstrzymywało się z podjęciem decyzji w sprawie dalszych losów ambitnego projektu taborowego, który mógłby wpłynąć na zmianę wizerunku przewoźnika w porównywalnym stopniu jak zrealizowany niegdyś zakup Pendolino. – Wciąż analizujemy ofertę, czekamy też na decyzję o prefinansowaniu z Polskiego Funduszu Rozwoju. Producenci oczekują sporo, ale podkreślam, że nie ma rzeczy niemożliwych. Rozpatrujemy różne warianty i scenariusze dalszych działań. Na pewno nie wychodzimy z założenia, że „nie bo nie”. Rosną nam przewozy i takich pojazdów potrzebujemy coraz pilniej – mówił w marcu wiceprezes zarządu PKP Intercity Tomasz Gontarz. W lipcu wiceprezes Gontarz wypowiedział się w tej sprawie bardziej enigmatycznie, wskazując, że spółka "ma plan na ten zakup" i że zestawy znajdą się we flocie przewoźnika do 2030 roku.

800 miejsc siedzących, 200 km/h, dwa systemy zasilania

Składy miały rozpędzać się nawet do 200 km/h, zarówno w systemie zasilania 3 kV DC, jak i 25 kV AC 50 Hz, zabierając na pokład aż 800 pasażerów na miejscach siedzących. Dostosowanie do dwóch systemów zasilania umożliwiłyby w przyszłości kursowanie na nowych trasach powstałych w ramach komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego. Specyfikacja zamówienia zakładała, że pociągi będą mogły także kursować na czeskiej sieci kolejowej, choć PKP Intercity nie wskazywało na jakiekolwiek możliwe relacje do Czech obsługiwane przez push-pulle.

W 38 wagonach środkowych miały się znaleźć miejsca drugiej klasy, przedział służbowy, maszyny vendingowe, miejsca na rowery oraz strefa dla osób z ograniczoną sprawnością ruchową i wózków dziecięcych wraz z dużą toaletą. 190 wagonów środkowych miało zawierać miejsca drugiej klasy i rowerowe. Z kolei w 38 wagonach sterowniczych przewidziano miejsca pierwszej klasy, strefę ciszy na jednym z pokładów oraz dodatkową maszynę vendingową. We wszystkich wagonach nie zabrakłoby także wszystkich oczekiwanych przez współczesnego klienta udogodnień, takich jak klimatyzacja, internet pokładowy, czy system informacji pasażerskiej.

Połączenia dalekobieżne z Warszawy i na E 30

Według deklaracji PKP Intercity push-pulle miały przede wszystkim obsługiwać połączenia dalekobieżne z Warszawy oraz na magistrali E 30. Niewątpliwą zaletą tego typu jednostek byłaby wysoka pojemność i zarazem elastyczność – zważywszy na zapisaną w wymogach maksymalną długość wagonu piętrowego na poziomie 28 metrów, siedmiowagonowy zestaw zmieściłby się na standardowym 200-metrowym peronie. Dla porównania: klasyczny skład złożony z kilkunastu wagonów jednopokładowych o podobnej pojemności wymaga już peronu o długości w przedziale 300-400 metrów.

Z drugiej strony w przewozach dalekobieżnych pewnym mankamentem taboru piętrowego jest ograniczona pojemność wiszących półek bagażowych, przez co potrzebne są liczne stojące, kosztem miejsc siedzących. Nie bez powodu tabor piętrowy najczęściej wykorzystywany jest w przewozach aglomeracyjnych i regionalnych, w których w największym stopniu można wykorzystać jego potencjał. Jednak zważywszy na wyżej wskazane uwarunkowania, na niektórych relacjach może być racjonalnym rozwiązaniem również w przewozach dalekobieżnych.