PKP Intercity: Piętrowe ezt koniecznością

W piątek (20 grudnia) w Sejmie zebrała się Komisja Infrastruktury. Podczas obrad ponownie poruszono wątek zamówienia 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych prowadzonego przez PKP Intercity. Posłowie opozycji dopytywali się, dlaczego w postępowaniu PKP Intercity nie biorą udziału polscy producenci. PKP Intercity podkreślało zaś, że nie faworyzuje żadnego z wykonawców.

Ze strony Prawa i Sprawiedliwości pytania zdawali głównie posłowie Andrzej Adamczyk i Michał Moskal. Chcieli się dowiedzieć m.in., dlaczego spółka tak przygotowała postępowanie, że warunki wykluczyły polskich producentów, wsparcie dla polskiej gospodarki czy kwestie związane z objęciem postępowania ochroną antykorupcyjną.

Poseł Moskal twierdził przy tym, że bardzo szkodliwa jest retoryka, którą posługuje się PKP Intercity mówiąc, że 2 z 3 oferentów będzie budowało składy w Polsce. – Mówicie państwo, że nie mamy zdolności, żeby polskie firmy wykonywały takie zadania, a jednocześnie sugerujecie Polakom, że mają być monterami zagranicznych pojazdów. Jest to coś, z czym nie możemy się zgadzać – mówił poseł PiS.

Jak poprzedni rząd wspierał producentów? Griffiny i Darty

Co ciekawe, w toku prac Komisji obaj wspomniani przedstawiciele opozycji podawali przykłady na działania wspierające polski przemysł kolejowy podejmowane przez poprzedni rząd i zarząd PKP Intercity.

– Taka sytuacja miała miejsce, i to z dużym sukcesem, podczas rządów Prawa i Sprawiedliwości, kiedy ufało się polskim inżynierom i robiono takie zakupy jak chociażby nabycie 20 lokomotyw Griffin. Sam produkt się rozwija, dzięki temu, że Ministerstwo Infrastruktury, zarządzane przez ministra Adamczyka, postawiło wtedy na Polski produkt – mówił poseł Moskal.

– Wykluczacie polski przemysł. W takich warunkach on nie będzie mógł się rozwijać. Na dzień dzisiejszy mam wrażenie, że wasze działania zmierzają do tego, żeby uzasadniać mikromanię, że w Polsce po prostu nic się nie da zrobić. Że jesteśmy głupsi, gorsi, żeby działać samodzielnie. Z tym się zasadniczo nie zgadzamy – dodawał Moskal.

Były minister infrastruktury odwoływał się za to do zakupu Dartów i wspominał prezesa Leonkiewicza, który „wykazał się olbrzymią determinacją” i zawarł umowę z Pesą na dostawę 20 pojazdów. Adamczyk zwrócił także uwagę na to, że rządowi udało się uzyskać prolongatę terminu realizacji kontraktu ze strony Komisji Europejskiej do marca 2016 r., a PKP Intercity nie wystąpiło z roszczeniami do producenta, a miało do tego podstawę. – Dzisiaj bez tego nie byłoby Pesy, bo by upadła. Nie był to efekt tego, że Pesa nie dawała sobie rady, ale wojny konkurencyjnej – mówił minister Adamczyk.

PKP IC: Nie możemy zamówić prototypów

PKP Intercity od tygodni podkreśla zaś, że istotne dla niego są komfort pasażerów i jakość pojazdu, a polskie firmy i tak mają wypełnione portfele zamówień. Adamczyk wskazywał, że PKP Intercity kupowało już wcześniej tabor od polskich producentów i nie posługiwało się wtedy argumentem o tym, że był on prototypowy.

– To jest oczywista nieprawda. Lokomotywa Griffin powstała w 2012 r. W 2012 r. platforma lokomotywy Griffin była prezentowana na targach InnoTrans w Berlinie. Ta lokomotywa ma już 12 lat. 12 lat to nie jest prototyp – podkreślał Janusz Malinowski, prezes zarządu PKP Intercity. Przypominał też, że zarówno spółki, jak i pasażerów oraz państwa polskiego nie stać na to, żeby „połowa pociągów stała pod płotem”, jak to było z innymi prototypowymi pojazdami polskiego producenta [chodzi o Edyty – red.].

– Przy zakupie Dartów 20 sztuk była opcja na 10 kolejnych pojazdów. Poprzedni zarząd nie podjął decyzji o wykorzystaniu tej opcji. Dlaczego? Jednym z elementów była bardzo wysoka awaryjność tych pojazdów. Zamiast 10 kolejnych Dartów, dzisiaj mielibyśmy ich 30. Zdecydowano jednak o przetargu na 12 pojazdów i przetarg wygrał Stadler, i mamy dzisiaj 32 Flirty, Gdy przyszedł nowy zarząd, mieliśmy sytuację, że z 20 Dartów jeździło 9, w porywach 10 – odpowiadał Piotr Malepszak, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Dodawał też, że obecnie osiągnięty został poziom 15-16 sprawnych pojazdów każdego dnia, a coraz częstsza jest dostępność aż 18.

– Kluczowe są fakty. Dlaczego nie dołożono do oferty 45%, żeby kupić polskie push-pulle? Dlaczego tego nie zrobiono? Pan minister Adamczyk był wtedy ministrem infrastruktury. W drugim podejściu, dlaczego nie dołożono już tylko 28%? – pytał Malepszak.

– Podkreślam raz jeszcze, możemy bardzo dużo mówić, możemy zarzucać się słowotokiem, a jeśli weźmiemy fakty, to one pokazują bardzo wyraźnie konkretną rzeczywistość – mówił Malepszak.

Harmonogram postępowania i tarcza antykorupcyjna

Postępowanie przetargowe na piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne zostało ogłoszone 15 października tego roku. Jak poinformowało PKP Intercity, termin składania wniosków o dopuszczenie upłynął 27 listopada, a 18 grudnia zakończyła się weryfikacja wniosków. Ostatecznie do kolejnego etapu przeszło trzech zainteresowanych producentów: Siemens Mobility, Stadler oraz Alstom.

W styczniu PKP Intercity rozpocznie dialog z producentami w zakresie szczegółowych wymagań i zapisów umownych, zaś na połowę roku 2025 spodziewane jest złożenie ofert. Wybór wykonawcy powinien więc nastąpić w trzecim kwartale przyszłego roku.

15 października za pośrednictwem Ministerstwa Infrastruktury PKP Intercity zgłosiło się w sprawie objęcia postępowania tzw. tarczą antykorupcyjną. Przewoźnik przy okazji przypomniał, że nie miał obowiązku podjęcia takich działań, gdyż postępowanie ogłoszone przez spółkę nie stanowi, w rozumieniu wytycznych Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 marca 2024 roku w sprawie osłony antykorupcyjnej, przedsięwzięcia rządowego.

Ten wątek był zresztą poruszany również na początku grudnia i od tego czasu nic się nie zmieniło.

Gdzie powstaną nowe pociągi?

Posłowie opozycji dopytywali także o to, gdzie powstaną nowe składy. – Dwie z tych firm wskazały jednoznacznie, że 90% produkcji będzie w Polsce. Nie jest tajemnicą, że mowa o mieście Chorzów i o mieście Siedlce – mówił Malinowski.

Dodał przy tym, że miejsce produkcji nie zostało sprecyzowane przez trzeciego oferenta. Przypomniał także, że znaczną część wartości kontraktu stanowią wydatki na utrzymanie, które będzie prowadzone w zapleczach PKP Intercity w Warszawie i Gdyni.

Przetarg na piętrusy to kontynuacja działań poprzedników

Przedstawiciel strony rządowej zwracał także uwagę na to, że opozycja nie powinna być zaskoczona obecnym postępowaniem na „piętrusy”, bo konieczność jego ogłoszenia widział nawet poprzedni zarząd przewoźnika.

– W naszej ocenie działania, które podjął zarząd PKP Intercity, to wprost kontynuacja działań poprzedników. Pierwsze postępowanie z lipca 2021 na push-pulle zostało unieważnione z powodu przekroczenia budżetu o 45% przy cenie 6,4 mld zł netto. Drugie podejście miało miejsce w lipcu 2022 r. i ponownie konsorcjum Pesa i Newag stanęło do postępowania z przekroczeniem budżetu o 28% przy cenie netto 6,9 mld zł – przypominał Malepszak.

– To, co my dzisiaj robimy, to jest wdrożenie wniosków poprzedników – podkreślał wiceminister. Przypominał też, że w styczniu bieżącego roku były prezes PKP Intercity tłumaczył, że skoro dostosowanie przetargu pod potrzeby wykonawców zaowocowało wyższymi cenami, to może należałoby rozważyć zakup piętrowych ezt, których na rynku jest więcej, a konkurencja może przełożyć się na niższe ceny.

Dlaczego piętrowe ezt?

Obecny prezes PKP Intercity mówił o tym, że kierunkowo decyzja poprzednich władz spółki o odejściu od zakupu składów push-pull na rzecz piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych była bardzo dobra.

Te składy są droższe w zakupie, ale zdecydowanie tańsze w eksploatacji, ze względu na zużycie energii i stawki dostępu do infrastruktury. Najważniejsze jest jednak to, że lepiej wpisują się w potrzeby eksploatacyjne przewoźnika.

– Obecnie 60% przystanków, które obsługuje PKP Intercity, jest o długości 300 metrów. Pociąg klasyczny, którym chcemy przewieźć 700-800 osób, po prostu na takim przystanku się nie mieści. Jedynym rozwiązaniem jest, nawet w podwójnej trakcji, elektryczny zespół piętrowy, bo łącząc dwa pociągi, możemy zapewnić 1000 czy nawet 1100 miejsc – tłumaczył Malinowski.

PKP Intercity musi być gotowe na konkurencję

– Możemy się spodziewać przewoźników, którzy już wnioskowali o otwarty dostęp, a mianowicie Arrivy, FlixTrain, RegioJeta, Leo Express i narodowych przewoźników DB i CD. Największa część tego rynku będzie najprawdopodobniej w usłudze publicznej i do tego trzeba się bardzo dobrze przygotować. Jeżeli spółka PKP Intercity się do tego nie przygotuje, to narodowy przewoźnik polski może ten rynek stracić. I to dotyczy zarówno usługi publicznej w Polsce, jak i przewozów komercyjnych – podkreślał Malinowski.

Zaznaczał przy tym, że przetargi taborowe PKP Intercity powinny były już dawno być zakończone, a kontrakty podpisane. Niestety, zdaniem obecnego prezesa przewoźnik nie realizował założeń wcześniejszej strategii taborowej. – W latach 2015-2024 liczba pasażerów wzrosła 80%. A co stało się w inwestycjach? W tym czasie przybyło 12% wagonów i aż 8 lokomotyw. Na tegoroczny szczyt wakacyjny tabor był zapewniony w 87% – mówił Malinowski.

Podkreślał też, że PKP Intercity organizuje obecnie największy program inwestycyjny, w ramach którego do krajowych producentów trafiają miliardy złotych. Szerzej o zakupach przewoźnika piszemy w tekście pt. PKP Intercity: Miliardy dla polskich firm i pracowników.

– W tej chwili największym zmartwieniem zarządu PKP Intercity jest to, czy polski przemysł sprosta zamówieniom, które są już zakontraktowane – mówił prezes przewoźnika.