PKP Intercity. Nasz najdroższy przewoźnik [Analiza - cz. 2]

Jak pisaliśmy wcześniej, między 2016 a 2023 rokiem praca eksploatacyjna PKP Intercity wzrosła o zaledwie 14%. W tym czasie dotacja do przewozów wzrosła o...254% (trzy i pół-krotnie). Pierwotnie umowa z przewoźnikiem zakładała wzrost o 133% w tym okresie, ale środki zwiększono w zeszłym roku, żeby wyrównać skutki inflacji i uniknąć podwyżek cen biletów. To jeden z najbardziej ciekawiących pasażerów tematów, przyjrzyjmy się mu więc w pierwszej kolejności.

Agresywna konkurencja... z mniejszymi przewoźnikami

Przed dwoma laty PKP Intercity poinformowało o wprowadzeniu dynamicznych cen biletów. Miało to być odpowiedzią na nierównomierny popyt na usługi przewozowe – dzięki dynamicznym cenom pasażerowie mają możliwość kupienia tańszych biletów poza szczytem, a droższe bilety przewoźnik sprzedaje wtedy, gdy jest najwięcej chętnych. Są zatem opcje zarówno dla osób potrzebujących pojechać taniej, jak i dla tych którym najbardziej zależy na podróży np. w piątek wieczorem. Czy tak jest w istocie? Po części tezę o automatyzacji systemu podważa sam przewoźnik, informując o kolejnych pulach biletów promocyjnych. Z drugiej strony, sprawdzając np. pociągi Pendolino na przyszłą środę na trasie z Warszawy do Krakowa, zobaczymy wszystkie miejsca w cenie bazowej – zupełnie niezależnie od pory dnia.
Można by jednak jeszcze polemizować, że być może ze wskazań systemu wynika, że wszystkie pociągi Pendolino w przyszły wtorek zapełnią się w stu procentach i nie ma sensu obniżać cen, oraz że dodatkowe pule biletów to również element dynamicznego cennika. Problemy są jednak dużo bardziej poważne. Tłumaczy nam to Bartosz Jungiewicz, dyrektor handlowy Kolei Dolnośląskich, który wcześniej zajmował się systemami RMS (revenue management system) w sieciach hotelowych. – Jeśli przewoźnik w całym okresie przedsprzedaży, na krótkie odcinki na środku trasy oferuje duże stałe rabaty (bilet od 4 zł), to każde takie sprzedane miejsce, blokuje sprzedaż miejsca na dłuższej relacji – tłumaczy, dodając, że system RMS powinien prognozować popyt na danej relacji, tworzyć rekomendacje cenowe w oparciu o historyczny i aktualny popyt i trzymać wysoką cenę dla krótkiej relacji – mówi Jungiewicz.

Spójrzmy na przykłady: bilet na IC Wawel można kupić w całym okresie przedsprzedaży za 16,80 zł na odcinek Legnica-Wrocław na każdy dzień tygodnia, nawet w piątki. Tym samym podróżni jadący do lub z Berlina, mogą nie mieć miejsc, bo zostały wyprzedane po kilkanaście złotych. Kolejny przykład: IC Pilecki, który jedzie przez Warszawę na Śląsk – w piątkowe popołudnie na pewno wypełniłby się pasażerami z Warszawy – a mimo to przewoźnik wyprzedaje bilety po 4 zł na krótkim odcinku Sosnowiec – Katowice.
Taka praktyka oczywiście nie jest korzystna dla spółek regionalnych, jak Koleje Śląskie czy Koleje Dolnośląskie, szczególnie odkąd pasażer porównuje ceny bezpośrednio w Koleo. Czy jednak jest korzystna dla samego pasażera, jak twierdził poprzedni zarząd PKP Intercity? Nie do końca, bo przy (coraz bardziej) ograniczonej dostępności taboru PKP Intercity, dla wielu osób zabraknie miejsc. I o ile osoba chcąca pojechać z Sosnowca do Katowic wsiądzie wówczas w pociąg regionalny, to pasażer z Warszawy innej opcji nie ma (i wybierze samochód). Taki jest zresztą cel przyznawania dotacji PKP Intercity – umożliwienie przemieszczania się po Polsce w rozsądnych cenach, a nie w granicach aglomeracji.

Warto jednak dodać, że wyprzedaż tanich biletów na krótkich odcinkach wcale nie musi być dla PKP Intercity korzystna. Przewoźnik wprawdzie może dzięki temu szybko pozyskać dodatkowych pasażerów – co na pewno pomaga w publicznym głoszeniu rekordowych liczb – ale jednocześnie pogarsza ekonomikę przewozu. Już 20 tanich miejsc sprzedanych na krótki odcinek zamiast na dłuższą trasę (70 zł) to w IC Pilecki strata 1320 zł na pociąg – i kilkaset tysięcy złotych rocznie.

Na marginesie warto dodać, że pasażer jest tym kosztem pozyskany najczęściej od kolei regionalnej – rzadziej są to osoby, które dla przejażdżki PKP Intercity zrezygnują z samochodu. Jest to zresztą dość szczególna konkurencja, w której jeden przewoźnik publiczny (rządowy) podbiera pasażerów drugiemu (samorządowemu). Do konkurencji z prywatnymi przewoźnikami nie dochodzi ze względu na – paradoksalnie – obawy o zachwianie równowagi ekonomicznej umowy PSC między Ministerstwem Infrastruktury a PKP Intercity. Wpływu cennika PKP IC na umowy PSC z przewoźnikami regionalnymi nie bada nikt.

Pociąg bez pasażerów, ale jedzie

Wielokrotnie opisywaliśmy też inne problemy z systemem sprzedaży PKP Intercity – już stricte techniczne. Cyklicznie powtarza się niedostępność biletów na połączenia międzynarodowe – tu PKP Intercity wini często przewoźników zza granicy. Ale w polskiej spółce został w końcu nowy system sprzedaży, który wykonuje PKP Informatyka. Spółka ta niestety ma doświadczenie z tylko jednym, własnym systemem i nie wiadomo jak sobie poradzi z budową kolejnego.

Niemniej zasadne jest pytanie, czy spółka robiła wszystko, by właściwie działać od strony organizacyjnej. Przypomnijmy choćby debiut pociągu międzynarodowego do Monachium. Ponieważ nie dało się sprzedać na niego biletów, wyjechał on w podróż... bez żadnego pasażera na pokładzie.

Zagraniczne wagony zamiast nowych połączeń

 A'propos połączeń międzynarodowych, to spółka wielokrotnie zapowiadała ekspansję w tym kierunku. Jednak w wyniku braku zakupów nowoczesnych wagonów i lokomotyw w ostatnich latach, nie ma czym obsłużyć takich połączeń – już istniejące pociągi transgraniczne opierają się często o tabor zagranicznych przewoźników.

Czeskie wagony obsługują zresztą szereg krajowych połączeń naszego przewoźnika. PKP Intercity nie wynajmuje ich jednak w otwartym przetargu, a używa trybu umów międzynarodowych. W ten sposób pociągi stricte krajowe kończą bieg w Boguminie, gdzie Ceske Drahy mają dużą stację. Spółka nie ujawnia, ile to kosztuje, ale trudno spodziewać się by było tańsze, niż procedura konkursowa. Czeski narodowy przewoźnik dobrze zresztą na nas zarabia – lokomotywa Vectron, którą wynajmuje polskiemu narodowemu operatorowi jest u niego w leasingu – raty (wraz z marżą) spłaca zatem polski podatnik.

Opóźnienia w PKP Intercity to nie wina rozporządzeń

Warto jeszcze wrócić na chwilę do wydłużonych podczas pandemii okresów międzyprzeglądowych dla lokomotyw przewoźnika. Dało to spółce chwilowy oddech, ale szybko się  zemściło – lokomotywy częściej mają usterki, co z kolei wpływa na liczbę opóźnień. Utrzymanie taboru w sprawności jest tym trudniejsze, że jak już pisaliśmy, nie zrealizowano prawie żadnej (oprócz kilku myjni) z zapowiadanych na miliard złotych inwestycji w modernizację zapleczy. Problemy z utrzymaniem posiadanego taboru przekładają się m.in. na punktualność, z którą PKP Intercity ma stały problem właściwie od 2017 roku (poza okresem pandemii). Poprawy wymaga punktualność, bo już przy wyjeździe z bazy co dziesiąty pociąg przewoźnika jest opóźniony.

Jeśli chodzi o opóźnienia w trasie, to według informacji podanych na twitterze przez prezesa Gontarza poprawiło ją od stycznia przyjęcie rozporządzenia, umożliwiającego jazdę z prędkością 160 km/h z jednym maszynistą, ale znów – to oznacza, że przewoźnik zakładał wcześniej wykorzystanie do realizacji rozkładu jazdy maszynistów, których wcale nie miał (jak na linii Warszawa – Radom). Przyczyny opóźnień były zatem organizacyjne, a nie prawne.

Przyjrzeliśmy się temu dokładniej już w 2018 roku, kiedy przewoźnik zanotował ogromny regres punktualności. Tłumaczył to wtedy "czynnikami losowymi".
Danych z tamtego okresu nie można porównać, bo UTK zmienił (de facto złagodził) sposób obliczania opóźnień; od tamtej pory pociąg liczony jest jako opóźniony gdy dojedzie do stacji końcowej sześć minut po czasie, a nie pięć, jak wcześniej. Sprawdźmy więc sytuacje po tych zmianach.

Dla porównania na wykresie umieściliśmy również punktualność dwóch największych przewoźników regionalnych - Kolei Mazowieckich i Polregio. Wyraźnie widać, że w przeciwieństwie do nich PKP Intercity nie odbudowało swojej punktualności do okresu sprzed pandemii. Oczywiście, w nadrabianiu opóźnień może pomóc zmiana rozporządzenia, które według wielu ekspertów nie miało uzasadnienia w bezpieczeństwie, ale na pewno nie było ono przyczyną tego stanu rzeczy i wszystkich problemów nie rozwiąże.

W kolejnej części cyklu sprawdzimy, czy PKP Intercity realizuje Plan Transportowy, na który dostaje od ministerstwa miliardowe dotacje oraz jak wygląda realizacja wniosków o otwarty dostęp, złożonych do Urzędu Transportu Kolejowego. W międzyczasie zachęcamy do przeczytania I części pt. Zapaść inwestycji PKP Intercity. Mimo gigantycznej dotacji.

Przeczytaj wszystko:

• Zapaść inwestycji PKP Intercity. Mimo gigantycznej dotacji [Analiza - cz. 1]
  
• PKP Intercity. Nasz najdroższy przewoźnik [Analiza - cz. 2]
  
• Co dostaje podatnik za miliardy dla PKP Intercity? [analiza - cz. 3]